Au plus bas à la fin des années 2010, le trafic rail-route se redresse lentement. Cette relance est bridée par la qualité des sillons impactée par les travaux sur le réseau, et la priorité donnée au voyageur sur le fret. La réforme ferroviaire et la précarité des aides publiques inquiètent les rail-routiers, qui viennent de se réunir en assemblée générale.
Avec le poids de sa dette, la SNCF a transmis à Réseau ferré de France les doléances des rail-routiers lors de la séparation entre la gestion et l'exploitation du réseau. Aussi l'assemblée générale du Groupement national des transports combinés (GNTC) sert-elle de baromètre annuel sur le fonctionnement du réseau. La dernière s'est tenue le 21 novembre à Paris. Ses membres déplorent le manque de fiabilité des sillons et les annulations sans préavis ni solution pertinente de rechange. Alors que tous les opérateurs sont logés à la même enseigne, la qualité de service s'améliorerait cependant sur les grands corridors Nord-Sud mais se détériorerait sur les axes transversaux Est-Ouest affectant, par exemple, le service Rennes-Lyon opéré par Combiwest.
En Pourtant, Gérard Perrin président du GNTC reconnaît une "progression de 12 % des trafics rail-route ces trois dernières années pour atteindre, en 2012, 8,4 milliards de tonnes-kilomètres, soit plus de 500.000 semi-remorques retirées des routes". À l'issue du premier semestre 2013, le trafic s'apprécie de 16 % en tonnes-kilomètres et de 14 % en trains-kilomètres selon RFF.
Réserves sur la réforme ferroviaire
À la veille d'une nouvelle réforme ferroviaire et la constitution d'un gestionnaire d'infrastructures unifié, la priorité des rails-routiers concerne du coup "la qualité et la compétitivité des sillons" ainsi que "la continuité de service". Elle résume également la position du GNTC dans le cadre des travaux engagés par les cinq groupes de travail créés le 18 septembre lors de la Conférence du fret ferroviaire. Au-delà, la réforme pose une série d'interrogations. Des garanties sont ainsi demandées sur l'indépendance du GIU et de l'ARAF, la place du fret ferroviaire par rapport au trafic voyageurs, la gestion et le statut des terminaux de transbordement. Les rails-routiers s'opposent en revanche à la mise en œuvre d'un cadre social harmonisé, imposable à toutes les entreprises ferroviaires, aligné sur les conditions de la SNCF.
Désengagement de l'État ?
L'une des clés de la réussite de ce mode concurrent du tout routier en est aussi la principale source d'inquiétude. Elle réside dans la visibilité sur deux dispositifs de soutien. Le premier concerne les péages fret à l'heure où l'État a décidé de ne pas verser en 2013 la compensation financière à RFF (135 millions d'euros) qui aurait permis de les geler. Si le gestionnaire d'infrastructures assure qu'il ne procédera à aucune répercussion sur ses clients, la question reste ouverte sur l'évolution des péages l'an prochain, en 2015 et au-delà. Le second dispositif concerne l'aide publique au coup de pince. Sous prétexte de règles européennes, le ministère des Transports prévoit de reporter en 2014 le versement de cette aide au titre de l'exercice 2013 sans tenir compte des conséquences financières pour les opérateurs. "Cette subvention s'élève à 25 millions d'euros par an", rappelle Gérard Perrin, qui s'empresse de souligner que l'État contribuera au financement de nouvelles autoroutes ferroviaires à hauteur de 100 millions d'euros. "Pour mémoire, les autoroutes ferroviaires ne représentent que 10 % du trafic rail-route".
Si le terminal rail-route est acquis au Havre dans le cadre du chantier multimodal (pour fin 2014) et que celui de Mourepiane à Marseille avance (ouverture prévue pour 2016), le GNTC réclame d'urgence l'aménagement de nouveaux sites à Avignon et en région parisienne. L'organisation réclame une dérogation à 46 tonnes, voire à 48 tonnes à cinq essieux pour les pré et post acheminements routiers lors de trajets combinés. Il demande aussi une exonération de l'Écotaxe, le jour où elle entrera en vigueur. Au plan technique, les trains longs de 1.000 mètres demeurent sa priorité.
En Pourtant, Gérard Perrin président du GNTC reconnaît une "progression de 12 % des trafics rail-route ces trois dernières années pour atteindre, en 2012, 8,4 milliards de tonnes-kilomètres, soit plus de 500.000 semi-remorques retirées des routes". À l'issue du premier semestre 2013, le trafic s'apprécie de 16 % en tonnes-kilomètres et de 14 % en trains-kilomètres selon RFF.
Réserves sur la réforme ferroviaire
À la veille d'une nouvelle réforme ferroviaire et la constitution d'un gestionnaire d'infrastructures unifié, la priorité des rails-routiers concerne du coup "la qualité et la compétitivité des sillons" ainsi que "la continuité de service". Elle résume également la position du GNTC dans le cadre des travaux engagés par les cinq groupes de travail créés le 18 septembre lors de la Conférence du fret ferroviaire. Au-delà, la réforme pose une série d'interrogations. Des garanties sont ainsi demandées sur l'indépendance du GIU et de l'ARAF, la place du fret ferroviaire par rapport au trafic voyageurs, la gestion et le statut des terminaux de transbordement. Les rails-routiers s'opposent en revanche à la mise en œuvre d'un cadre social harmonisé, imposable à toutes les entreprises ferroviaires, aligné sur les conditions de la SNCF.
Désengagement de l'État ?
L'une des clés de la réussite de ce mode concurrent du tout routier en est aussi la principale source d'inquiétude. Elle réside dans la visibilité sur deux dispositifs de soutien. Le premier concerne les péages fret à l'heure où l'État a décidé de ne pas verser en 2013 la compensation financière à RFF (135 millions d'euros) qui aurait permis de les geler. Si le gestionnaire d'infrastructures assure qu'il ne procédera à aucune répercussion sur ses clients, la question reste ouverte sur l'évolution des péages l'an prochain, en 2015 et au-delà. Le second dispositif concerne l'aide publique au coup de pince. Sous prétexte de règles européennes, le ministère des Transports prévoit de reporter en 2014 le versement de cette aide au titre de l'exercice 2013 sans tenir compte des conséquences financières pour les opérateurs. "Cette subvention s'élève à 25 millions d'euros par an", rappelle Gérard Perrin, qui s'empresse de souligner que l'État contribuera au financement de nouvelles autoroutes ferroviaires à hauteur de 100 millions d'euros. "Pour mémoire, les autoroutes ferroviaires ne représentent que 10 % du trafic rail-route".
Si le terminal rail-route est acquis au Havre dans le cadre du chantier multimodal (pour fin 2014) et que celui de Mourepiane à Marseille avance (ouverture prévue pour 2016), le GNTC réclame d'urgence l'aménagement de nouveaux sites à Avignon et en région parisienne. L'organisation réclame une dérogation à 46 tonnes, voire à 48 tonnes à cinq essieux pour les pré et post acheminements routiers lors de trajets combinés. Il demande aussi une exonération de l'Écotaxe, le jour où elle entrera en vigueur. Au plan technique, les trains longs de 1.000 mètres demeurent sa priorité.
