Les vraquiers : “chevaux de trait” des mers



© Hamburg Süd
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Les vraquiers sont des navires destinés au transport de marchandises solides en vrac tels que des granulats, des céréales, du charbon... Certains sont spécialisés dans le transport de minerais (les minéraliers), d’autres dans les pulvérulents (comme les cimentiers). On trouve aussi les pétrovraquiers et les pétro-minéraliers qui sont des transporteurs combinés, les Bibo, qui emballent la marchandise à bord, les charbonniers, les céréaliers, les grumiers les phosphatiers... Ils forment plus du tiers du tonnage de commerce mondial et une flotte de plus de 7.000 unités.

Les vraquiers sont à l’origine des conventionnels qui ont été convertis pour répondre au développement du marché du vrac au début des années 50. Depuis les années 60, leur allure générale n’a pas changé. La taille maximale semble s’être stabilisée autour de 250.000 tonnes de port en lourd, malgré quelques extrêmes à 330.000 tpl. Le plus grand vraquier jamais construit est le Berge Stahl de 365.000 tpl.

Bien qu’étant bien moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots, ils sont soumis à des contraintes plus grandes en raison de la nature des cargaisons (corrosives, abrasives…), des méthodes de chargement malmenant la structure et des nombreux risques inhérents aux plus grands, comme le glissement (ripage) de leur cargaison entraînant un chavirement rapide. En raison d’un nombre important de naufrages, ils font d’ailleurs l’objet de nombreuses réglementations. Depuis décembre 2005, la double coque est obligatoire pour les plus grands.

Les classes particulières de vraquiers

Les vraquiers sont souvent méconnus du grand public, confondus avec les pétroliers, dont ils ont la même allure générale. Mais les vraquiers disposent d’écoutilles et de panneaux étanches surplombant le pont, tandis que le pont des pétroliers est recouvert de tuyauteries.

Les vraquiers peuvent être catégorisés :

En fonction de la taille
Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les handysize de 10.000 à 35.000 tonnes, les handymax de 35.000 à 50.000 tonnes, les panamax de 50.000 à 80.000 tonnes et enfin les capesize au-delà.
Un handysize fait typiquement de 150 à 200 mètres de long, possède cinq cales et souvent quatre grues pouvant soulever 30 tonnes chacune. Il s’agit du segment en plus forte croissance car les nouvelles réglementations rendent la construction de grandes unités plus difficile et plus coûteuse mais aussi parce que la flotte a une moyenne d’âge plus élevée que les autres classes.

En fonction des routes empruntées
Selon les routes empruntées, d’autres dénominations peuvent être employées localement :
Le japanamax correspond à une classe de vraquiers conçus pour pouvoir accéder à tous les ports à grain du Japon. Ils sont limités à 225 mètres de longueur, mais disposent d’une capacité plus élevée que d’autres navires panamax de dimensions similaires, avec un port en lourd de 82.000 tonnes (au lieu de 77.000) et une capacité de 96.000 m3.
Le kamsarmax a été conçu spécialement pour pouvoir charger de la bauxite au terminal dédié du port de Kamsar en Guinée, un des plus importants producteurs mondiaux de bauxite (plus 15 Mt par an). La longueur de ces navires est limitée à 229 mètres par l’agencement du port, soit une envergure similaire au panamax mais avec un port en lourd de l’ordre de 82.000 tonnes.
Le dunkirkmax désigne une classe de vraquiers dont les dimensions permettent de faire escale au port de Dunkerque. De nombreuses marchandises en vrac transitent par ce port, dont du minerai de fer transporté par des minéraliers et déchargé par des portiques, à destination des industries métallurgiques. Les écluses de la partie Est du port limitent la longueur à 289 mètres et la largeur à 45 mètres. Le port en lourd maximal possible ainsi est de l’ordre de 175.000 tonnes, soit des navires de taille capesize.
Le setouchmax a la taille requise pour faire escale aux ports de la mer intérieure japonaise de Seto, zone notamment connue pour la construction navale et les besoins de l’industrie de l’acier (minerai de fer notamment). Le port en lourd typique est de 205.000 tonnes.

En fonction de la marchandise transportée
Ils peuvent en effet être répertoriés selon leur marchandise : agriculture (blé, grains, graines de soja, engrais...), énergie (charbon de chauffage)...
- Un charbonnier est exclusivement dédié au charbon et le cimentier, au ciment et parfois à d’autres pulvérulents comme l’alumine. Le cimentier se distingue par l’utilisation quasi systématique de systèmes auto-déchargeants, le plus souvent pneumatiques. Les dimensions de ces navires sont relativement restreintes, de l’ordre de 10.000 à 30.000 tonnes de port en lourd pour 100 à 150 mètres de long.
-  Un céréalier est spécialisé dans le transport de céréales. Leur conception est similaire à celles des autres vraquiers. La plupart sont de taille moyenne, dite panamax et représentent environ 10 % des marchandises transportées par les vraquiers. Le blé et le maïs sont transportés en grandes quantités, tandis que le riz est plus souvent chargé en sacs sur des cargos polyvalents.
-  Un phosphatier est dédié aux phosphates, dont le chargement s’effectue généralement par bandes transporteuses, dans des terminaux dédiés.
- Un minéralier est destiné aux marchandises lourdes en vrac et en particulier au minerai de fer. Les minéraliers reprennent la structure générale des vraquiers mais sont spécialement renforcés pour soutenir le poids de leur cargaison.
- Un grumier est spécialisé dans le bois en grumes. Selon leur taille, les unités de cette catégorie sont classées comme des navires polyvalents ou comme des vraquiers. La cargaison est chargée par des grues ou mâts de charge puis déposée dans les cales et sur le pont. Les grumes nécessitent un temps élevé pour l’accorage, c’est-à-dire l’arrimage de la marchandise sur le navire.

En fonction de leurs équipements
Les opérateurs utilisent les abréviations :
- UBC et UBS, respectivement pour Universal Bulk Carrier et Universal Bulk Ship,
- SUBC pour Self-Unloading Bulk Carrier (“vraquiers auto-déchargeants”),
- OBO pour Ore/Bulk/Oil Carrier (“transporteurs combinés”),
- VLBC et ULBC, respectivement pour Very Large et Ultra Large Bulk Carrier,
- VLOC pour Very Large Ore Carrier.

 Les vraquiers de base
Ils sont constitués d’une suite de cales (cinq pour un 35.000 tonnes, neuf pour un 250.000 tonnes), disposent de grues pour pouvoir décharger en toute autonomie, utiles dans les ports peu équipés. Ils sont souvent conçus pour pouvoir transporter des marchandises variées et être adaptés à différentes routes.

• Les transporteurs combinés
Il s’agit de navires pouvant transporter à la fois du minerai et du vrac (minéraliers-vraquier ou OB, Ore-Bulk Carrier), ou du vrac/minerai/pétrole (minéraliers-vraquiers-pétroliers ou OBO, Ore-Bulk-Oil Carriers). Ils sont en perte de vitesse en raison de leurs coûts d’exploitation élevés. Il en va de même pour les transporteurs combinés vrac/conteneurs ou encore vraquiers/rouliers.

Les vraquiers non gréés (gearless)
Dénués de grues, ils dépendent entièrement de l’équipement du port pour décharger.

 Les vraquiers auto-déchargeants
Plus couramment appelés self-unloaders ou SUBC (Self-Unloading Bulk Carriers), ils disposent de bandes transporteuses dans chaque cale permettant de décharger très rapidement leur cargaison. Ils sont exploités pour les voyages courts et dans les ports encombrés.

 Les mini-vraquiers
On les appelle aussi « mini-bulkers ». Le concept s’est développé principalement pour le transport fluvial. Leur capacité d’emport est de 500 à 2.500 tonnes. Ils disposent d’une cale unique, souvent d’une superstructure abaissée pour passer sous les ponts (ils sont alors dits « à faible tirant d’air ») et d’un équipage réduit, de trois à huit personnes.

 Les vraquiers des Grands Lacs
La plupart ont une forme caractéristique, avec leur passerelle proéminente à l’avant, leur étrave verticale et renforcée qui sert aux manœuvres d’écluse.

 Les Bibo (Bulk In, Bags Out, « vrac au départ, sacs à l’arrivée »)
Ils sont spécialement aménagés pour pouvoir emballer la marchandise au port de déchargement. Outre le gain de temps, ce type de vraquier peut charger sa cargaison même par temps de pluie, ce qui n’est pas le cas pour un cargo polyvalent ou vraquier classique. Les produits concernés sont donc principalement agricoles.

Parmi les grands armateurs mondiaux du secteur, on trouve Gearbulk (international), Atlantska Plovidba en Croatie, Cornships en Turquie, Elcano en Espagne, Fednav au Canada, H. Vogemann à Hambourg, Portline au Portugal, Stephenson Clarke Shipping Ltd. à Newcastle-Upon-Tyne, Torm au Danemark.
Mais les principaux chantiers sont en Asie : Daewoo et Hyundai Heavy Industries en Corée du Sud, Dalian Shipyard, Chengxi et Shanghai Waigaoqiao en Chine, Oshima, Sanoyas Hishino Meisho au Japon, China Shipbuilding Corp. à Taïwan.
 


POUR ALLER PLUS LOIN...

Porte-conteneurs géants : des capacités surestimées ? Publié par L'Antenne, le 19/01/15
 


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