Libéralisation du rail allemand : le règne de Deutsche Bahn


L'un des deux seuls trains grandes lignes concurrents de Deutsche Bahn a effectué son dernier voyage en Allemagne, signe que, vingt ans après une libéralisation du rail applaudie par les experts, celle-ci est loin d'être aboutie.


La libéralisation du rail allemand n'a fait qu'égratigner la position dominante de l'opérateur historique © Bombardier
La libéralisation du rail allemand n'a fait qu'égratigner la position dominante de l'opérateur historique © Bombardier
La ligne Interconnex Leipzig-Warnemünde a effectué son derniers trajets samedi. Déficitaire, elle a été supprimée par son propriétaire Veolia Verkehr, filiale du Français Transdev. "Nous ne pouvons pas concurrencer les prix des grandes lignes de bus, qui ne s'acquittent d'aucun péage, alors que les frais d'utilisation du réseau de la Deutsche Bahn augmentent toujours plus", a regretté le patron de Veolia Verkehr, Christian Schreyer. L'Allemagne se targue pourtant d'être un des meilleurs élèves en matière de libéralisation du rail. Là où de nombreux pays ont attendu les injonctions de Bruxelles pour agir, Berlin a mis en œuvre sa réforme ferroviaire dès 1994.
 

"Un quasi-monopole sur les grandes lignes"


Vingt ans après, les concurrents de la Deutsche Bahn occupent 26,4 % du marché dans le transport régional et 33,2 % dans le fret. Le rail allemand est le plus ouvert du Vieux Continent, selon la compagnie. Toutefois le quasi-monopole de l'opérateur historique sur les grandes lignes perdure, avec 99 % du trafic. Une domination renforcée par la disparition d'Interconnex, achevé par la nouvelle concurrence du bus, libéralisé en 2013. Entre Leipzig et Berlin, Interconnex devait payer 11 euros par passager à la Deutsche Bahn – toujours propriétaire du réseau via une filiale dédiée – pour utiliser son infrastructure, là où un ticket de bus coûte entre 7 et 9 euros. La Bahn n'a pas assez de trains grandes lignes pour couvrir la demande, mais les risques pour la concurrencer sont énormes, rappelle l'expert ferroviaire Christian Böttger, professeur à l'université de sciences appliquées (HTW) de Berlin. Seul concurrent restant, la compagnie Hamburg Köln Express (HKX), a difficilement lancé une ligne entre Cologne et la cité hanséatique.

Réseau vétuste

En revanche, "la libéralisation a clairement permis d'avoir plus de trains dans le transport régional", en particulier à l'Est, pointe du doigt Gerd Aschoff, porte-parole de la fédération des voyageurs ProBahn. Les Français Transdev, via Veolia Verkehr, et Keolis, filiale de la SNCF, sont notamment actifs sur ce segment. "Les coûts de financement sont moindres, le risque est porté par le contribuable", explique Christian Böttger.
Depuis 1994, les dépenses publiques consacrées à Deutsche Bahn ont reculé de 19 %. Habitué aux pertes avant cette date, le mastodonte est désormais rentable, et même une bonne affaire pour le budget de l'État : 200 millions d'euros de dividendes ont été versés en 2013. Mais d'importants progrès restent à faire. L'ensemble du secteur dénonce la vétusté d'un réseau négligé, source de nombreux retards. Berlin vient donc d'accorder 20 milliards à la Deutsche Bahn pour rénover 17.000 km de voies et 8.700 aiguillages à l'horizon 2019.

Romain Fonsegrives

Mardi 23 Décembre 2014



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