Ligne régulière : le rapport de force entre armateurs et transitaires peut se durcir en 2022

En 2022, "les compagnies maritimes conteneurisées ont tout intérêt à poursuivre leur stratégie de l’an passé", selon Upply. La plateforme d’analyse des transports la décrit en trois axes : "Tirer les taux de fret moyens vers le haut tout en sécurisant les revenus via des contrats longs, favoriser la croissance du marché spot pour atteindre 30 % des volumes traités et conquérir des marges supplémentaires sur les activités transport et logistique en amont et en aval du segment maritime".

L’analyste estime que l’environnement du marché demeurera favorable à l’offre grâce au maintien d’une forte demande, à des capacités navales déployées à leur maximum et à la poursuite de la congestion portuaire sur les routes est-ouest.

Toutefois, Upply relève des évolutions. Parmi elles, "une relation de défiance généralisée" entre les armements et leurs clients, ainsi que la relocalisation des sources d’approvisionnement (Nearshoring). Selon lui, d'autres facteurs sont à prendre en compte, dont la montée en puissance du ferroviaire entre l'Asie et l'Europe, l’inflation et une possible divergence dans les stratégies armatoriales.

Trois scenarii envisagés

Le statu quo est la première hypothèse d'Upply sur le comportement du marché conteneurisé en 2022. "Elle consiste pour les compagnies à signer des contrats plus longs en direct avec les chargeurs à des taux fortement revalorisés, en y incluant des services élargis". En parallèle, les commissionnaires de transport seraient contraints d'accepter des conditions tarifaires proches des taux spot. "Cette stratégie devrait permettre aux armements de doubler voire de tripler leurs recettes en 2022, principalement en grignotant sur les marges des grands commissionnaires".

Le deuxième scénario émis est celui d'une amplification du déséquilibre actuel entre l'offre et la demande ainsi que des tensions dans les ports avec de nouvelles vagues pandémiques, voire des risques géopolitiques. Dans cette hypothèse, l’évolution du marché conteneurisé serait imprévisible et désorganisée.

Le troisième scénario combine deux hypothèses : la montée en puissance des compagnies de taille petite et moyenne et l’émergence de désaccords entre les membres des trois principales alliances. Upply cite HMM, Evergreen et Yang Ming comme susceptibles "de jouer les trouble-fêtes et de perturber la dynamique que veulent imposer leurs grandes sœurs".

Un bras de fer contagieux ?

Le premier scénario est le plus probable, selon Upply. Il aurait des conséquences importantes pour les commissionnaires de transport. "Pour la première fois, ces derniers pâtissent de leur statut de Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC)". Cette bataille entre opérateurs de ligne maritimes régulière conteneurisée et commissionnaires pourrait s’étendre à d'autres marchés comme ceux de la logistique et de l'organisation des transports terrestres et aériens. Plusieurs acquisitions récentes réalisées par de grands armateurs leur permet d'assurer par eux-mêmes des prestations logistiques et toutes sortes d'opérations de transport, tous modes confondus désormais.