Avec le doublement annoncé de la flotte d'avions d'ici vingt ans, le marché de la maintenance, réparation et révision (MRO) des appareils est l'objet d'une concurrence accrue entre compagnies aériennes, Lufthansa et Air France-KLM en tête, et avec les équipementiers, en particulier sur les nouveaux modèles.
Quand les ventes d'avions s'envolent, la MRO suit. "Si on se projette sur les dix ans à venir, c'est un marché qui croît de 4,5 % par an, hors inflation", indique Franck Terner, directeur de la filiale de maintenance du groupe Air-France-KLM. Le marché mondial devrait même presque doubler, passant de 67 milliards de dollars (59,6 milliards d'euros) en 2015 à plus de 100 milliards de dollars (88,8 milliards d'euros) en 2035, selon les prévisions du cabinet de conseil américain Oliver Wyman. Le groupe franco-néerlandais en est l'un des principaux acteurs, avec un chiffre d'affaires de près de 3,4 milliards d'euros l'an dernier, derrière l'allemand Lufthansa Technik, dont l'activité a dépassé 4,3 milliards d'euros.
Dans ce secteur "très fragmenté", une part importante de la flotte "n'est pas sur le marché libre", précise Franck Terner, prenant pour exemple la compagnie Emirates qui effectue elle-même sa maintenance. La filiale d'Air France-KLM, en situation de monopole sur les avions du groupe, tire 37 % de ses recettes de clients extérieurs, essentiellement pour la maintenance des équipements et des moteurs. Or, les fabricants eux-mêmes "disposent de 50 % du marché de réparation" de leurs produits, la proportion étant encore plus élevée parmi les motoristes : entre 60 et 70 % chez General Electric et jusqu'à 90 % chez Rolls-Royce, affirme-t-il.
Propriété intellectuelle
Au nom de la protection de leur propriété intellectuelle, ces industriels peuvent parfois "exclure certains acteurs de la MRO de la réparation de leurs équipements" en ne leur accordant pas les licences nécessaires, explique Franck Terner.
Concentration inévitable
"La propriété intellectuelle est un sujet pour les appareils de nouvelle génération", confirme un porte-parole de Lufthansa Technik, qui rappelle que son groupe a passé de nombreux accords avec les fabricants, en particulier les motoristes, et profite du carnet de commandes de sa maison mère, qui lui garantit de travailler sur les nouveaux modèles.
Le risque pèserait plutôt sur "les petits MRO sans possibilité d'accès aux technologies pour les avions de nouvelle génération", qui pourraient être "éjectés du marché d'ici dix ans", pronostique-t-il.
Une concentration du secteur apparaît inévitable, alors que fabricants, d'une part, et compagnies aériennes, d'autre part, ont déjà entamé leur "consolidation", observe Franck Terner, qui entend "en tirer parti pour accroître les parts de marché" d'Air France-KLM dans la maintenance des équipements hors moteurs.
Il faudra cependant composer avec de nouveaux concurrents, en l’occurrence d'autres compagnies aériennes qui "voient qu'il y a de la croissance et veulent leur part du gâteau", ajoute le porte-parole de Lufthansa Technik.
Un appétit justifié par la rentabilité du secteur : la marge d'exploitation (Ebit) des seuls prestataires de MRO (motoristes, équipementiers et autres fabricants exclus) était de 9 % en 2014, soit quelque 3,6 milliards de dollars, d'après une étude du cabinet Alix Partners.
La taille du gâteau pourrait toutefois diminuer de 15 à 20 % d'ici 2020 selon Oliver Wyman, du fait d'un usage accru des nouvelles technologies telles que les mégadonnées (big data) appliquées à la maintenance prédictive censée prévoir les défaillances, ou l'impression 3D pour la fabrication de certaines pièces.
Dans ce secteur "très fragmenté", une part importante de la flotte "n'est pas sur le marché libre", précise Franck Terner, prenant pour exemple la compagnie Emirates qui effectue elle-même sa maintenance. La filiale d'Air France-KLM, en situation de monopole sur les avions du groupe, tire 37 % de ses recettes de clients extérieurs, essentiellement pour la maintenance des équipements et des moteurs. Or, les fabricants eux-mêmes "disposent de 50 % du marché de réparation" de leurs produits, la proportion étant encore plus élevée parmi les motoristes : entre 60 et 70 % chez General Electric et jusqu'à 90 % chez Rolls-Royce, affirme-t-il.
Propriété intellectuelle
Au nom de la protection de leur propriété intellectuelle, ces industriels peuvent parfois "exclure certains acteurs de la MRO de la réparation de leurs équipements" en ne leur accordant pas les licences nécessaires, explique Franck Terner.
Concentration inévitable
"La propriété intellectuelle est un sujet pour les appareils de nouvelle génération", confirme un porte-parole de Lufthansa Technik, qui rappelle que son groupe a passé de nombreux accords avec les fabricants, en particulier les motoristes, et profite du carnet de commandes de sa maison mère, qui lui garantit de travailler sur les nouveaux modèles.
Le risque pèserait plutôt sur "les petits MRO sans possibilité d'accès aux technologies pour les avions de nouvelle génération", qui pourraient être "éjectés du marché d'ici dix ans", pronostique-t-il.
Une concentration du secteur apparaît inévitable, alors que fabricants, d'une part, et compagnies aériennes, d'autre part, ont déjà entamé leur "consolidation", observe Franck Terner, qui entend "en tirer parti pour accroître les parts de marché" d'Air France-KLM dans la maintenance des équipements hors moteurs.
Il faudra cependant composer avec de nouveaux concurrents, en l’occurrence d'autres compagnies aériennes qui "voient qu'il y a de la croissance et veulent leur part du gâteau", ajoute le porte-parole de Lufthansa Technik.
Un appétit justifié par la rentabilité du secteur : la marge d'exploitation (Ebit) des seuls prestataires de MRO (motoristes, équipementiers et autres fabricants exclus) était de 9 % en 2014, soit quelque 3,6 milliards de dollars, d'après une étude du cabinet Alix Partners.
La taille du gâteau pourrait toutefois diminuer de 15 à 20 % d'ici 2020 selon Oliver Wyman, du fait d'un usage accru des nouvelles technologies telles que les mégadonnées (big data) appliquées à la maintenance prédictive censée prévoir les défaillances, ou l'impression 3D pour la fabrication de certaines pièces.
