Pour le directeur de Maersk France, Claus Ellemann-Jensen, Maersk Line, présent sur l'Afrique subsaharienne au travers de sa filiale Safmarine, marque régionale du groupe danois au même titre que Hamburg Süd, dont l'acquisition vient d'être finalisée, devrait garder son ancrage sur le Brésil. Le groupe opère des services directs en sortie d'Europe mais aussi en sortie d'Asie et exploite sur le continent un certain nombre de terminaux au travers d'APMT.
Combien Maersk propose-t-il de services sur l'Afrique à ce jour ?
Maersk dessert l'Afrique au départ en sortie de quarante-cinq pays dans le cadre de services directs et de lignes en transbordement. Entre l'Europe et l'Afrique de l'Ouest, on opère neuf services hebdomadaires directs plus des services via nos hubs d'Algésiras et Tanger. Nous exploitons également un service en sortie de Turquie vers la COA. Nous opérons également trois services hebdomadaires vers l'Afrique de l'Est en sortie du hub de Salalah.
Au-delà de notre présence en Afrique de l'Est et du Sud, deux secteurs où nous avons des projets pour 2018, nous sommes présents à La Réunion depuis vingt ans. Il faut rappeler que nos hubs sont opérés par APMT. La filiale opérateurs de terminaux conteneurisés du groupe AP Møller-Maersk a décidé de séparer ses activités transport et énergie. Ce qui contribue à assurer des prestations de bout-en-bout.
Maersk dessert l'Afrique au départ en sortie de quarante-cinq pays dans le cadre de services directs et de lignes en transbordement. Entre l'Europe et l'Afrique de l'Ouest, on opère neuf services hebdomadaires directs plus des services via nos hubs d'Algésiras et Tanger. Nous exploitons également un service en sortie de Turquie vers la COA. Nous opérons également trois services hebdomadaires vers l'Afrique de l'Est en sortie du hub de Salalah.
Au-delà de notre présence en Afrique de l'Est et du Sud, deux secteurs où nous avons des projets pour 2018, nous sommes présents à La Réunion depuis vingt ans. Il faut rappeler que nos hubs sont opérés par APMT. La filiale opérateurs de terminaux conteneurisés du groupe AP Møller-Maersk a décidé de séparer ses activités transport et énergie. Ce qui contribue à assurer des prestations de bout-en-bout.
Combien de services opérez-vous en sortie d'Asie sur l'Afrique subsaharienne ?
Nous opérons dix services directs en sortie d'Asie répartis sur l'Afrique de l'Ouest, l'Afrique de l'Est et l'Afrique du Sud. En plus, nous opérons des services en transbordement. Abidjan constitue une véritable ligne de démarcation. Plus on est au nord, Algésiras est mieux placé, plus on est au sud, plus il est pertinent de passer par Le Cap.
Quelle évolution vos services ont observée ces dernières années sur les flux en sortie d'Europe ? Est-ce que les flux en sortie d'Asie ont continué à progresser ?
2017 a été une bonne année pour l'Afrique, notamment pour la côte ouest-africaine. 2015 et 2016 n'avaient pas été de bonnes années. Pour 2018, les perspectives sont bonnes. L'Asie continue à grimper sur l'Afrique. Avec ou sans crise du fuel, ce secteur continue sa progression depuis vingt à vingt-cinq ans. Certes le phénomène est dû à la mondialisation de l'économie mais la Chine est devenue également un grand investisseur sur le continent pendant que l'Europe a diminué sa présence en matière d'investissements. La France reste présente dans les pays francophones mais profite beaucoup moins de ses relations commerciales avec ces pays.
L'Afrique subsaharienne ne parvient pas à profiter pleinement du gigantisme dans le secteur du conteneur et laisse encore la place à des spécialistes du ro-ro. Qu'en pensez-vous ?
Pour des raisons d'infrastructures, les porte-conteneurs mondiaux ne peuvent pas aller dans tous les ports africains. À l'exception de quelques ports tels que celui de Lomé qui ont su s'adapter au gigantisme, tous ne sont pas adaptés aux grands porte-conteneurs.
Quant au ro-ro, il faut des navires rouliers pour les projets industriels. De plus, les opérateurs du ro-ro ont une présence historique en Afrique.
"Il faut pouvoir proposer des services de bout-en-bout"
Dans le conteneur, est-ce que Maersk Line redoute la montée en puissance des armateurs asiatiques ?
Chez Maersk, nous sommes favorables à la concurrence. Mais pour pouvoir desservir les pays enclavés, il faut savoir proposer des services de bout-en-bout. En outre, on assiste à l'arrivée brutale de la numérisation en Afrique. Chez Maersk, nous travaillons sur la traçabilité. On peut donc se différencier. On sait aussi traduire les besoins d'autres marchés. Aujourd'hui, un conteneur sur trois est transporté en Afrique par Maersk-Safmarine.
Nous opérons dix services directs en sortie d'Asie répartis sur l'Afrique de l'Ouest, l'Afrique de l'Est et l'Afrique du Sud. En plus, nous opérons des services en transbordement. Abidjan constitue une véritable ligne de démarcation. Plus on est au nord, Algésiras est mieux placé, plus on est au sud, plus il est pertinent de passer par Le Cap.
Quelle évolution vos services ont observée ces dernières années sur les flux en sortie d'Europe ? Est-ce que les flux en sortie d'Asie ont continué à progresser ?
2017 a été une bonne année pour l'Afrique, notamment pour la côte ouest-africaine. 2015 et 2016 n'avaient pas été de bonnes années. Pour 2018, les perspectives sont bonnes. L'Asie continue à grimper sur l'Afrique. Avec ou sans crise du fuel, ce secteur continue sa progression depuis vingt à vingt-cinq ans. Certes le phénomène est dû à la mondialisation de l'économie mais la Chine est devenue également un grand investisseur sur le continent pendant que l'Europe a diminué sa présence en matière d'investissements. La France reste présente dans les pays francophones mais profite beaucoup moins de ses relations commerciales avec ces pays.
L'Afrique subsaharienne ne parvient pas à profiter pleinement du gigantisme dans le secteur du conteneur et laisse encore la place à des spécialistes du ro-ro. Qu'en pensez-vous ?
Pour des raisons d'infrastructures, les porte-conteneurs mondiaux ne peuvent pas aller dans tous les ports africains. À l'exception de quelques ports tels que celui de Lomé qui ont su s'adapter au gigantisme, tous ne sont pas adaptés aux grands porte-conteneurs.
Quant au ro-ro, il faut des navires rouliers pour les projets industriels. De plus, les opérateurs du ro-ro ont une présence historique en Afrique.
"Il faut pouvoir proposer des services de bout-en-bout"
Dans le conteneur, est-ce que Maersk Line redoute la montée en puissance des armateurs asiatiques ?
Chez Maersk, nous sommes favorables à la concurrence. Mais pour pouvoir desservir les pays enclavés, il faut savoir proposer des services de bout-en-bout. En outre, on assiste à l'arrivée brutale de la numérisation en Afrique. Chez Maersk, nous travaillons sur la traçabilité. On peut donc se différencier. On sait aussi traduire les besoins d'autres marchés. Aujourd'hui, un conteneur sur trois est transporté en Afrique par Maersk-Safmarine.
