En ajoutant la desserte de Cape Town dans leurs services reliant l'Europe à l'Afrique de l'Ouest, les partenaires de l'alliance 2M préparent la saison pour approvisionner l'Europe avec des fruits en provenance d'Afrique australe.
Maersk et MSC, les deux leaders mondiaux de la ligne maritime conteneurisée, s'intéressent de près à la saison australe des fruits entre l'Afrique et l'Europe. Une stratégie saisonnière qui les conduit à ajouter Cape Town à leur offre de transport respective entre l'Europe et l'Afrique de l'Ouest.
Ainsi, pour le numéro un mondial, la politique saisonnière consiste à ajouter le port sud-africain à son service WAF1 tandis que l'armateur genevois a conçu un remodelage de sa ligne Nord Europe-Maroc-Afrique de l'Ouest en se tournant vers le même port, explique Alphaliner.
L'objectif est de proposer des connexions rapides pour les exportations de conteneurs reefers en sortie de Cape Town – un port toujours congestionné – vers l'Europe, pendant la saison.
Optimiser le taux de remplissage des navires
Cette stratégie présente un avantage qui ne saute pas aux yeux. Pour le consultant parisien, elle permet d'optimiser le taux de remplissage des navires.
Maersk avait déjà procédé récemment à l'extension jusqu'à Port Elizabeth de son service reliant le détroit de Gibraltar à l'Afrique de l'Ouest. Vu que Cape Town est saturé, l'armateur danois va desservir les deux métropoles sud-africaines avec ses services WAF1 et Saecs. Sachant que ce dernier, qui relie le Nord Europe à l'Afrique du Sud, a également pour partenaires le japonais ONE et le néerlandais Dal.
Le service WAF1 a pour vocation de devenir la "navette" Afrique du Sud-Europe pendant la saison des agrumes. Il emploiera sept navires de 4.100 à 5.450 EVP de capacité dont la rotation englobera Tanger Med, Algésiras, Tema, Pointe Noire, Luanda, et Cape Town avant de revenir vers le hub marocain de Tanger Med.
Les deux partenaires japonais et néerlandais seront tous deux liés par des accords de slots au service WAF1.
Quant au Saecs, il ne touchera pas deux fois Cape Town. Mais ce service assurera une escale de plus à Port Elizabeth à l'export. Il effectuera sa rotation en neuf semaines avec neuf porte-conteneurs de 6.350 EVP à 8.850 EVP. Il va desservir Rotterdam, Londres, Bremerhaven, Rotterdam, Algésiras, Ngqura, Durban, Port Elizabeth, et, au retour, Algésiras et Rotterdam.
Capacité réduite par le Covid-19
Il s'agit-là de la seconde connexion entre l'Afrique du Sud et l'Europe du Nord. La liaison s'ajoute au service NWC (d'Europe du Nord-Ouest à l'Afrique du Sud) qui était opéré avec des navires situés entre 9.400 et 12.200 EVP. L'allemand Hapag-Lloyd, qui détient des espaces à bord des navires de MSC sur le secteur Europe du Nord-Afrique du Sud, pourra également en acquérir sur le nouveau service Nord Europe-Maroc-Afrique de l'Ouest-Cape Town.
Selon l'étude d'Alphaliner, MSC a trouvé des solutions pour assurer la desserte de Conakry et d'Agadir. Le premier est touché via transbordement à San Pedro grâce à une ligne feeder et le second est desservi via une autre ligne feeder en sortie de Las Palmas.
Pour compenser les problèmes de congestion de Cape Town, alors que Maersk et MSC reconfigurent leurs services, d'autres compagnies proposent des surcharges venant s'ajouter à la GRI (hausses de taux) à l'import d'Asie. L'Afrique du Sud ayant été l'un des pays les plus touchés par le Covid-19, le nombre d'équipes de dockers est réduit. Un phénomène qui explique la saturation des terminaux du pays.
Ainsi, pour le numéro un mondial, la politique saisonnière consiste à ajouter le port sud-africain à son service WAF1 tandis que l'armateur genevois a conçu un remodelage de sa ligne Nord Europe-Maroc-Afrique de l'Ouest en se tournant vers le même port, explique Alphaliner.
L'objectif est de proposer des connexions rapides pour les exportations de conteneurs reefers en sortie de Cape Town – un port toujours congestionné – vers l'Europe, pendant la saison.
Optimiser le taux de remplissage des navires
Cette stratégie présente un avantage qui ne saute pas aux yeux. Pour le consultant parisien, elle permet d'optimiser le taux de remplissage des navires.
Maersk avait déjà procédé récemment à l'extension jusqu'à Port Elizabeth de son service reliant le détroit de Gibraltar à l'Afrique de l'Ouest. Vu que Cape Town est saturé, l'armateur danois va desservir les deux métropoles sud-africaines avec ses services WAF1 et Saecs. Sachant que ce dernier, qui relie le Nord Europe à l'Afrique du Sud, a également pour partenaires le japonais ONE et le néerlandais Dal.
Le service WAF1 a pour vocation de devenir la "navette" Afrique du Sud-Europe pendant la saison des agrumes. Il emploiera sept navires de 4.100 à 5.450 EVP de capacité dont la rotation englobera Tanger Med, Algésiras, Tema, Pointe Noire, Luanda, et Cape Town avant de revenir vers le hub marocain de Tanger Med.
Les deux partenaires japonais et néerlandais seront tous deux liés par des accords de slots au service WAF1.
Quant au Saecs, il ne touchera pas deux fois Cape Town. Mais ce service assurera une escale de plus à Port Elizabeth à l'export. Il effectuera sa rotation en neuf semaines avec neuf porte-conteneurs de 6.350 EVP à 8.850 EVP. Il va desservir Rotterdam, Londres, Bremerhaven, Rotterdam, Algésiras, Ngqura, Durban, Port Elizabeth, et, au retour, Algésiras et Rotterdam.
Capacité réduite par le Covid-19
Il s'agit-là de la seconde connexion entre l'Afrique du Sud et l'Europe du Nord. La liaison s'ajoute au service NWC (d'Europe du Nord-Ouest à l'Afrique du Sud) qui était opéré avec des navires situés entre 9.400 et 12.200 EVP. L'allemand Hapag-Lloyd, qui détient des espaces à bord des navires de MSC sur le secteur Europe du Nord-Afrique du Sud, pourra également en acquérir sur le nouveau service Nord Europe-Maroc-Afrique de l'Ouest-Cape Town.
Selon l'étude d'Alphaliner, MSC a trouvé des solutions pour assurer la desserte de Conakry et d'Agadir. Le premier est touché via transbordement à San Pedro grâce à une ligne feeder et le second est desservi via une autre ligne feeder en sortie de Las Palmas.
Pour compenser les problèmes de congestion de Cape Town, alors que Maersk et MSC reconfigurent leurs services, d'autres compagnies proposent des surcharges venant s'ajouter à la GRI (hausses de taux) à l'import d'Asie. L'Afrique du Sud ayant été l'un des pays les plus touchés par le Covid-19, le nombre d'équipes de dockers est réduit. Un phénomène qui explique la saturation des terminaux du pays.
