Manutention portuaire : deux régimes juridiques de responsabilité

Jusqu’au début des années 2000, les tribunaux français ont étendu à la plupart des activités des manutentionnaires portuaires la loi n° 66-420 et son décret n° 66-1078 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes. Depuis, en cas de litiges, ils distinguent deux régimes de responsabilité. Repris dans le nouveau Code des transports aux articles L. 5422-19 et suivants, la loi n° 66-420 définit l’activité principale des entreprises de manutention, soit «les opérations qui réalisent la mise à bord et le déchargement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire», rappelle Frédéric Letacq, attaché de recherches à l’Institut du droit international des transports (Idit). Pour le compte du chargeur ou du réceptionnaire, elle couvre également «les opérations qualifiées d’accessoires à l’activité principale telles que la réception, la reconnaissance ou le gardiennage». En termes d’avaries et de dommages occasionnés durant ces deux types d’opérations, le régime de responsabilité est apprécié différemment : «Dans le premier, l’entreprise de manutention est tenue d’une obligation de moyens. Elle est responsable des dommages qui lui sont imputables. La preuve du dommage doit alors être rapportée par le transporteur maritime ainsi que le lien de causalité entre la faute commise et le dommage. Dans le second, le manutentionnaire est soumis à une présomption de responsabilité et doit donc apporter la preuve qu’il n’a pas commis de dommage».

Causes exonératoires

S’agissant des opérations d’empotage/dépotage et de pré/post-acheminements, tâches associées incluses comme la manutention terrestre, elles tendent à sortir complètement du régime maritime et donc de ses limites de responsabilité et de son délai de prescription : «2 DTS par kilo de marchandises perdues ou avariées, 666,67 DTS par colis, l’option la plus avantageuse au réclamant étant applicable… sachant que le conteneur est considéré comme un colis. La loi n° 66-420 prévoit en outre une prescription d’un an».

Le manutentionnaire peut toujours exonérer sa responsabilité de plusieurs manières. La première consiste à démontrer que le «dommage s’est produit pendant le transport maritime ou pendant l’acheminement terrestre avant sa prise en charge en mentionnant les réserves appropriées sur les documents tels que listes de décharge ou EIR d’entrée, et en établissant les procès verbaux adéquats quand la situation l’exige». La seconde vise à démontrer que «le dommage n’a pu avoir lieu sous sa responsabilité même si les réserves adéquates n’ont pas été prises, et prouver que le dommage est dû à l’un des cas exceptés de la loi n° 66-420 : incendie d’origine inconnue, force majeure, grève, lock-out ou entraves apportées au travail, faute du chargeur ou vice propre de la marchandise». Dans ses conditions générales de vente et sans mentionner la loi n° 66-420, le manutentionnaire peut limiter sa responsabilité en outre. «Si la clause est acceptée, elle devient opposable». Un flou persiste cependant dans la jurisprudence sur le moment qui délimite les différents régimes applicables. Seule certitude, «le droit maritime s’applique pour toutes les opérations principales qui réalisent la mise à bord et le déchargement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire», rappelle Frédéric Letacq.