Manutention portuaire : deux régimes juridiques de responsabilité

Même réalisée dans un port par un manutentionnaire portuaire, toute manutention de conteneur n’est pas nécessairement soumise au droit maritime. Depuis une jurisprudence récente, la Cour de cassation applique aux entreprises de manutention des régimes juridiques différents expliqués par l’Idit lors d’un récent débat au Havre suivi d’une formation à Paris à l’attention d’avocats.
Jusqu’au début des années 2000, les tribunaux français ont étendu à la plupart des activités des manutentionnaires portuaires la loi n° 66-420 et son décret n° 66-1078 sur les contrats d’affrètement et de transport maritimes. Depuis, en cas de litiges, ils distinguent deux régimes de responsabilité. Repris dans le nouveau Code des transports aux articles L. 5422-19 et suivants, la loi n° 66-420 définit l’activité principale des entreprises de manutention, soit «les opérations qui réalisent la mise à bord et le déchargement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire», rappelle Frédéric Letacq, attaché de recherches à l’Institut du droit international des transports (Idit). Pour le compte du chargeur ou du réceptionnaire, elle couvre également «les opérations qualifiées d’accessoires à l’activité principale telles que la réception, la reconnaissance ou le gardiennage». En termes d’avaries et de dommages occasionnés durant ces deux types d’opérations, le régime de responsabilité est apprécié différemment : «Dans le premier, l’entreprise de manutention est tenue d’une obligation de moyens. Elle est responsable des dommages qui lui sont imputables. La preuve du dommage doit alors être rapportée par le transporteur maritime ainsi que le lien de causalité entre la faute commise et le dommage. Dans le second, le manutentionnaire est soumis à une présomption de responsabilité et doit donc apporter la preuve qu’il n’a pas commis de dommage».

Causes exonératoires

S’agissant des opérations d’empotage/dépotage et de pré/post-acheminements, tâches associées incluses comme la manutention terrestre, elles tendent à sortir complètement du régime maritime et donc de ses limites de responsabilité et de son délai de prescription : «2 DTS par kilo de marchandises perdues ou avariées, 666,67 DTS par colis, l’option la plus avantageuse au réclamant étant applicable… sachant que le conteneur est considéré comme un colis. La loi n° 66-420 prévoit en outre une prescription d’un an».

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