Marfret : le rêve du grand marché antillais déçu

"Depuis que nous desservons beaucoup d’îles, nous avons toujours fait un rêve : celui de voir prospérer un grand marché antillais", explique Raymond Vidil. Selon le PDG de Marfret, l’économie antillaise dépend de l’Europe puisque la Guadeloupe et la Martinique sont desservies par des services hebdomadaires à jour fixe à des prix imbattables (vu que les taux de fret sont bas). Du coup, à ses yeux, les stocks des deux îles se situent dans les conteneurs en provenance des ports européens. "Pour encourager l’industrie locale et la création d’emplois, nous nous sommes dit qu’il fallait encourager les flux de matières premières entre les îles en accordant des taux de fret avantageux à des marchandises telles que la ouate, les bobines d’acier, les produits chimiques, les vracs…" D’où la création en 2010 du service de la filiale antillaise Ferrymar de l’armateur marseillais, avec le roulier "Marin", au rythme d’une rotation hebdomadaire jusqu’en 2016. Mais, pour l’armateur, "le véritable déclencheur consistait à intensifier le nombre de rotations pour pouvoir faire l’addition de la Guadeloupe et de la Martinique".  Et de retracer l’historique de l’affaire : "En juillet 2016, nous avons fait l’essai de doubler la fréquence hebdomadaire du nombre de rotations entre Fort-de-France à Pointe-à-Pitre avec le «Marin» car on s’est dit que la commodité d’un second départ par semaine jouerait sur le développement de la manufacture. Mais nous sommes déçus. Les volumes se sont répartis sur les deux départs". Raymond Vidil a dressé l’amer constat qu’ils n’ont pas progressé. Il souligne que la caractéristique du "Marin" (un ro-ro de 4.700 tonnes de port en lourd construit en Norvège) est de pouvoir transporter des remorques accompagnées mais aussi du conteneur. L’armateur doit se rendre aux Antilles en septembre pour prendre une décision : revenir à une rotation hebdomadaire ou pas.

L’armateur français est présent sur la desserte des Antilles et de la Guyane, en sortie de Méditerranée mais aussi d’Europe du Nord. Il assure également la desserte de Tahiti tous les quatorze jours dans le cadre d’une ligne sur le Pacifique. Selon Raymond Vidil, l’identité française ne constitue pas une garantie pour un armateur national sur la desserte des îles et territoires ultramarins. "Nous sommes attaqués de toute part au plan tarifaire. Nous devons faire face à de nombreux concurrents qui desservent ces mêmes ports en transbordement. Le seul critère qui prévaut est le prix. On s’interroge sur l’intérêt de desservir ces ports en direct. Les ports d’Outre-Mer sont passés à la moulinette du shipping global", déplore-t-il.