Marseille-Fos : une offre de transport en stabilité mais capacités revues à la hausse sur certains marchés

Pour Georges Oberlé, le responsable du développement commercial au Grand Port maritime de Marseille (GPMM), l'armateur japonais "Mol n'offre plus la desserte en transbordement de l'océan Indien". Il constate en outre que les services directs "océan Indien/Australie opérés, d'une part par MSC et, d'autre part, par CMA CGM et Hapag-Lloyd, ont mis en place des capacités supérieures".  Ainsi, le service "Australia Express" de l'armateur suisse est passé de 18 porte-conteneurs de 4.000 à 6.000 EVP à 14 unités de 4.800 à 8.000 EVP. Quant au service Nemo/EAX des troisième et cinquième opérateurs mondiaux, il est opéré par 13 navires de 5.500 à 7.300 EVP contre 13 unités de 5.500 à 6.000 EVP quelques mois plus tôt.
Pour le port phocéen, la desserte des ports de la France d'Outre-Mer s'inscrit dans le cadre d'une offre plus large. Ainsi, un service direct hebdomadaire en sortie de Marseille (Med Caraïbes, sur le terminal de Mourepiane depuis le 4 mai dernier) sur Pointe-à-Pitre et Fort-de-France est proposé. La ligne, opérée par CMA CGM et Marfret, qui exploite des unités de 2.500 à 2.700 EVP, englobe également la desserte de l'Amérique centrale ainsi que les autres îles de la Caraïbe. Dans le cadre de ces connexions, ce service dessert le port de Dégrad-des-Cannes, en Guyane, et, via Valence et Carthagène (Colombie), les ports de Papeete et Nouméa.
Toujours en sortie de Fos, dans le cadre de sa desserte en transbordement du secteur Australie-Océanie (dans le cadre de son service AE20), le groupe danois Maersk dessert une fois par semaine Nouméa, via Singapour. Le japonais NYK dessert également Nouméa via Busan au rythme d'une escale hebdomadaire. Quant au singapourien Swire, il propose un départ par semaine sur Nouméa et Papeete en sortie de Fos, via Singapour, et Wallis-et-Futuna, via Suva.
La desserte de l'océan Indien est assurée en direct par le service Nemo/EAX de CMA CGM et Hapag-Lloyd, reliant Fos à Pointe-des-Galets et Port Réunion. À l'import, les conteneurs sont transbordés dans le port indien de Mundra. Aux Comores, Moroni est touché en transbordement. Dans le cadre de son service Australia Express, MSC dessert également en sortie de Fos Pointe-des-Galets et Port Réunion. À Mayotte, Longoni est touché en transbordement. Deutsche Afrika Linien (Dal) assure un départ par semaine au départ de Fos via Djebel Ali. Maersk Line Safmarine dessert Port Réunion via Salalah à l'export et via Salalah et Algésiras à l'import. Quant à Wec Lines, il relie les bassins Ouest de Fos à Moroni via Barcelone ou Valence. Autre solution proposée par l'armateur néerlandais, les hubs de Gioia Tauro ou Djebel Ali.

L'Outre-Mer a représenté en 2016 pour le port de Marseille-Fos une activité de 476.000 tonnes contre 427.000 tonnes en 2015. L'île de La Réunion reste le partenaire le plus important du port phocéen, devant la Guadeloupe, la Martinique, Mayotte, la Nouvelle-Calédonie, la Guyane, la Polynésie française et enfin Wallis-et-Futuna. Selon les chiffres répertoriés pour 2016 par le GPMM, le trafic généré par les ports ultramarins a progressé de presque 50.000 tonnes par rapport à 2015. Avec 334.000 tonnes, soit un volume de 30.520 EVP, La Réunion a représenté en 2016 un trafic en légère augmentation. Un tonnage pour l'essentiel généré par Pointe-des-Galets. En deuxième position, les échanges avec le Grand Port maritime de la Guadeloupe sont passés en un an de 40.000 à 53.000 tonnes. Le GPM de la Martinique est resté stable avec un tonnage quasiment équivalent à celui de 2015 pour le port phocéen. À Mayotte, le port de Longoni a représenté une hausse d'activité de 3.700 tonnes.  En revanche, il a vu les chiffres de son activité avec Nouméa progresser de presque 1.500 tonnes. Le GPMM a enregistré l'an dernier un léger recul de ses volumes échangés avec Dégrad-des-Cannes, en Guyane.  À 2.575 tonnes, la Polynésie française (située en avant-dernière position) a représenté un tonnage en progression de 600 tonnes par rapport à l'année précédente. Enfin, Wallis-et-Futuna a vu ses échanges avec Marseille-Fos baisser de quelques tonnes.
Pour Georges Oberlé, constatant une hausse de la filière marchandises diverses qui est passée en un an de 133.000 à 155.000 tonnes, "la conjoncture pèse sur l'évolution de certains trafics". Il souligne également le poids des mouvements sociaux sur certaines décisions. En outre, à ses yeux, "la stratégie portuaire des armateurs est évolutive". Il cite l'exemple de CMA CGM qui a créé un hub régional dans l'océan Indien à La Réunion.
Selon lui, le positionnement géographique du port de Marseille-Fos et de ses voisins européens Gênes et Barcelone doivent leur garantir "un rôle de ports de marché". Leur proximité doit inciter les armateurs à continuer à venir y faire escale pour leurs parts de marché sud-européennes tandis que Tanger Med ou Algésiras ne peuvent avoir d'autre ambition que celle de hubs méditerranéens. Il rappelle l'époque ou Gioia Tauro ou Marsaxlokk jouaient ce rôle dans le bassin méditerranéen.