Marseille n'est plus le premier port de Méditerranée

Les deux situations sont très différentes entre un port d'hinterland, Marseille, et un port de transbordement, Algésiras. Principale porte d'entrée maritime des hydrocarbures en France, le premier a souffert de la tendance baissière en Europe et en particulier dans l'Hexagone. Marseille est dans une dynamique de développement du conteneur (réforme portuaire, ouverture de Fos 2XL, commercialisation des zones logistiques portuaires) mais celui-ci est encore loin de compenser la perte dans les vracs liquides, qui représentent toujours 62 % de son trafic global.

Port d'hinterland contre hub

De son côté, le port d'Algésiras est un hub, qui réalise 65 % de son trafic (57,9 Mt) en transbordement. Sur ce point de croisement des routes maritimes Est-Ouest et Nord-Sud, le phénomène est plus tangible encore sur le seul trafic conteneurisé, même si en l'occurrence, ce sont les 24 Mt de vracs liquides (+ 5,9 %) qui ont permis au port espagnol de franchir la barre des 90 Mt l'an dernier. Sur les 53,2 Mt de fret conteneurisé (4,34 millions d'EVP) enregistrés à Algésiras, 93 % sont issus de cette activité de transbordement. Seulement 389.649 EVP (7 %) sont consacrés à l'import-export, dont 417 EVP à l'économie espagnole, soit 0,009 %. À Marseille l'activité est presque exclusivement tournée vers la demande intérieure.
Au vu de ces éléments, on peut certes invoquer les tournants manqués, les erreurs stratégiques ou le manque de fiabilité chronique (et révolu ?) du port phocéen mais on voit surtout là les limites d'une telle comparaison entre deux sites aux vocations si opposées. Cela n'a pas empêché le port de Marseille de surfer pendant des années sur sa position de numéro un méditerranéen, mais il aurait eu tort de s'en priver.