New York-Washington en TGV en 2030
© Amtrak
La ligne New York-Washington en train à grande vitesse n'est prévue que pour 2030. À la conférence annuelle du secteur, organisée la semaine dernière à Washington, les experts ont comme chaque année présenté leur vision pour le développement de l'arlésienne du rail américain, attendue depuis des décennies mais jamais concrétisée. Mais la grande question du financement reste en suspens, faute de consensus politique. Une seule réponse est certaine : rien ne verra le jour avant plusieurs décennies, 2030 au mieux, selon le plan présenté en 2012 par Amtrak, la compagnie ferroviaire qui exploite le réseau ferré du Nord-Est.
Celui-ci relie sur 735 km Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington. Entre New York et Washington, les trains roulent aujourd'hui péniblement à 138 km/h en moyenne, quand les nouveaux TGV français filent à 320 km/h entre Paris et Strasbourg. Amtrak exploite bien un "train à grande vitesse", l'Acela, mais il doit partager ses voies avec les autres trains de voyageurs et de fret, ce qui rend impossible la "vraie" grande vitesse. La compagnie veut construire de nouvelles voies dédiées, parallèles au réseau actuel, pour que ses futurs "TGV" roulent séparément des autres trains comme en Europe ou en Asie, mais il n'envisage cette construction qu'entre 2025 et 2040. Relier New York à Washington prendrait 1 h 34 en 2030, au lieu de 2 h 40 aujourd'hui. "Sans nouvelle ligne dédiée, on est bloqué à un maximum de trois trains à grande vitesse par heure", expliquait en outre lundi 11 février Stephen Gardner, vice-président d'Amtrak, quand il en faudrait douze. L'ornière actuelle s'explique par plusieurs spécificités américaines : réticence aux subventions pour les infrastructures, densité du réseau autoroutier, et décentralisation du pouvoir.
La Californie en avance
Seule la Californie a officiellement lancé un chantier de grande vitesse, après des années de tergiversations et de batailles sur le financement. En 2012, l’État a approuvé la construction d'une ligne à 355 km/h entre Los Angeles et San Francisco. L'exploitation commerciale commencera sur un premier tronçon en 2017. Dans le Nord-Est, il est question d'un "TGV" depuis des décennies. Il y a deux ans, Barack Obama envisageait dans un grand discours devant le Congrès que 80 % des Américains auraient accès à un réseau à grande vitesse d'ici vingt-cinq ans. Mais ses efforts pour subventionner le secteur et de nouvelles dépenses d'infrastructures ont été rejetés par le Congrès. Un exemple spectaculaire fut la décision en 2011 du gouverneur de Floride de rejeter les subventions fédérales pour la construction d'une liaison entre Orlando et Tampa, arguant que la ligne coûterait cher à l’État. Deux autres gouverneurs républicains, dans l'Ohio et le Wisconsin, ont également annulé des projets similaires.
Entre New York et Washington, les investissements nécessaires s'élèvent à environ 52 milliards de dollars d'ici 2030, soit quatre fois le niveau d'investissements actuel. L'enchevêtrement des autorités de tutelles complique la tâche. Le réseau traverse huit États et la capitale fédérale Washington. Il est exploité par neuf opérateurs. Le potentiel est pourtant formidable. Dans la salle de la conférence, lundi, le patron du constructeur français Alstom pour l'Amérique du Nord, Guillaume Mehlman, confiait rêver de voir ses fameux TGV à deux étages relier New York à Washington, comme sur la ligne française Sud-Est. "Le potentiel est là pour facilement doubler la fréquentation sur cette ligne", dit-il, et éliminer la concurrence de l'avion. Alstom construit déjà les trains Acela et est sur les rangs pour la prochaine génération.
Celui-ci relie sur 735 km Boston, New York, Philadelphie, Baltimore et Washington. Entre New York et Washington, les trains roulent aujourd'hui péniblement à 138 km/h en moyenne, quand les nouveaux TGV français filent à 320 km/h entre Paris et Strasbourg. Amtrak exploite bien un "train à grande vitesse", l'Acela, mais il doit partager ses voies avec les autres trains de voyageurs et de fret, ce qui rend impossible la "vraie" grande vitesse. La compagnie veut construire de nouvelles voies dédiées, parallèles au réseau actuel, pour que ses futurs "TGV" roulent séparément des autres trains comme en Europe ou en Asie, mais il n'envisage cette construction qu'entre 2025 et 2040. Relier New York à Washington prendrait 1 h 34 en 2030, au lieu de 2 h 40 aujourd'hui. "Sans nouvelle ligne dédiée, on est bloqué à un maximum de trois trains à grande vitesse par heure", expliquait en outre lundi 11 février Stephen Gardner, vice-président d'Amtrak, quand il en faudrait douze. L'ornière actuelle s'explique par plusieurs spécificités américaines : réticence aux subventions pour les infrastructures, densité du réseau autoroutier, et décentralisation du pouvoir.
La Californie en avance
Seule la Californie a officiellement lancé un chantier de grande vitesse, après des années de tergiversations et de batailles sur le financement. En 2012, l’État a approuvé la construction d'une ligne à 355 km/h entre Los Angeles et San Francisco. L'exploitation commerciale commencera sur un premier tronçon en 2017. Dans le Nord-Est, il est question d'un "TGV" depuis des décennies. Il y a deux ans, Barack Obama envisageait dans un grand discours devant le Congrès que 80 % des Américains auraient accès à un réseau à grande vitesse d'ici vingt-cinq ans. Mais ses efforts pour subventionner le secteur et de nouvelles dépenses d'infrastructures ont été rejetés par le Congrès. Un exemple spectaculaire fut la décision en 2011 du gouverneur de Floride de rejeter les subventions fédérales pour la construction d'une liaison entre Orlando et Tampa, arguant que la ligne coûterait cher à l’État. Deux autres gouverneurs républicains, dans l'Ohio et le Wisconsin, ont également annulé des projets similaires.
Entre New York et Washington, les investissements nécessaires s'élèvent à environ 52 milliards de dollars d'ici 2030, soit quatre fois le niveau d'investissements actuel. L'enchevêtrement des autorités de tutelles complique la tâche. Le réseau traverse huit États et la capitale fédérale Washington. Il est exploité par neuf opérateurs. Le potentiel est pourtant formidable. Dans la salle de la conférence, lundi, le patron du constructeur français Alstom pour l'Amérique du Nord, Guillaume Mehlman, confiait rêver de voir ses fameux TGV à deux étages relier New York à Washington, comme sur la ligne française Sud-Est. "Le potentiel est là pour facilement doubler la fréquentation sur cette ligne", dit-il, et éliminer la concurrence de l'avion. Alstom construit déjà les trains Acela et est sur les rangs pour la prochaine génération.
