OMI 2020 dope la croissance de la flotte mondiale de porte-conteneurs


L'entrée en vigueur des nouvelles limites d'émissions de soufre dans les combustibles marins a provisoirement attisé la progression de la capacité mondiale de porte-conteneurs. Pourtant, les commandes et livraisons de navires neufs sont en nette baisse.


La flotte mondiale de porte-conteneurs a crû de 4 % l'année dernière © Cosco
La flotte mondiale de porte-conteneurs a crû de 4 % l'année dernière © Cosco
La flotte mondiale de porte-conteneurs a crû de 4 % l'année dernière en termes de capacité. Cette dernière atteignait 23,23 millions d'EVP au 1er janvier 2020, contre 22,34 M EVP un an plus tôt.
Selon Alphaliner, cette progression a été supérieure aux projections, à savoir 3 à 3,5 %. Le consultant explique avoir surévalué la quantité de navires retirés pour déconstruction au cours de l'année. Seulement 207.518 EVP ont été sortis de la flotte globale (114 navires), alors que les estimations allaient de 300.000 à 350.000 EVP.

Rebond de l'affrètement

Au contraire, les livraisons de navires neufs ont été conformes aux prévisions, soit 148 unités et 1,06 M EVP pour l'ensemble de l'année. "C'est particulièrement vrai pour les plus grands navires et ceux possédant des laveurs de fumée d'origine, qui ont tous été livrés aux dates prévues l'an dernier". Ce total est de 18,5 % inférieur à celui de l'année dernière (1,3 M EVP répartis sur 165 porte-conteneurs).
Pour le consultant, c'est la hausse de la demande d'affrètement de porte-conteneurs, qui a offert un sursis à certaines unités qui se seraient retrouvées à la casse autrement. Cette demande a été soutenue par les nombreuses opérations de "retrofitting" de navires subissant la pose de scrubbers pour satisfaire à la nouvelle norme mondiale sur le soufre dans les combustibles marins.
En conséquence de cette forte demande, les prix de l'affrètement ont flambé de 44 % en 2019, l'indice d'Alphaliner atteignant 80,4 points en décembre, contre 55,9 points fin 2018.

"La capacité en commande est tombée à un plus bas historique"


Malgré ce rebond des taux d'affrètement et des "prix de construction bas", le consultant observe que le rythme des commandes de porte-conteneurs neufs s'est tari, avec "seulement 97 navires pour 783.901 EVP ajoutés au carnet de commandes l'an dernier", soit 39,6 % de moins qu'en 2018. En comparaison, 213 porte-conteneurs avaient été commandés cette année-là, pour 1,297 million d'EVP.
Ce ralentissement du renouvellement de la flotte a pour conséquence remarquable que "la capacité en commande est tombée à un plus bas historique de 10,4 % de la capacité existante". Avec 349 navires en commande cumulant une capacité de 2,42 millions d'EVP, la taille moyenne des unités en commande est de 6.946 EVP.

Embouteillages dans les chantiers

Autre conséquence de la norme OMI 2020, la flotte inactive représentait fin décembre 2019 5,9 % de la capacité conteneurisée mondiale. Elle atteignait 1,37 M EVP, soit un peu plus du double de l'année précédente au même moment.
La nouvelle réglementation de l'Organisation maritime internationale est une cause directe de cette tendance puisque 68 % de cette capacité manquante est le fait de navires envoyés dans les chantiers pour l'installation de systèmes de traitement des fumées.
Selon Alphaliner, cette flotte se chiffrait le 23 décembre à 95 porte-conteneurs cumulant 924.840 EVP, soit 4 % de la capacité cellularisée mondiale. Le consultant ajoute que 15 autres navires, totalisant 130.000 EVP, attendaient au mouillage qu'une place se libère dans les chantiers pour procéder à leur modification.
Ainsi, 77 % de la capacité inactive l'est en raison de l'application du nouveau taux maximum de soufre.

Hausse des taux de fret

À court terme, cette situation va contribuer de deux façons à l'augmentation des taux de fret. À la réduction de la capacité disponible s'ajoute le renchérissement du prix du combustible, qui pèse sur les coûts opérationnels des armateurs mais dont la trajectoire est difficile à prévoir.
Pour ce qui est de la demande, Alphaliner s'attend à ce que le pic se prolonge jusqu'au Nouvel An lunaire, le 25 janvier, mais ne se prononce pas sur la tendance à partir de février.
"En prévision de la baisse de la demande, les armateurs tentent d'anticiper la fonte des taux de fret avec un nombre record d'annulations de rotations". Ces "blank sailings" sont programmés pour février et mars.

Franck André

Lundi 13 Janvier 2020



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