OMI 2020 génère une pénurie de gros porte-conteneurs


Les perspectives de l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation sur les émissions de soufre en janvier prochain a déjà des répercussions sur les capacités disponibles et le marché de l'affrètement. Cette étape devrait renforcer le phénomène d'augmentation de la taille des navires.


La nouvelle réglementation sur les émissions de soufre devrait donner encore un argument en faveur du gigantisme © Maersk Line
La nouvelle réglementation sur les émissions de soufre devrait donner encore un argument en faveur du gigantisme © Maersk Line
Les 145 porte-conteneurs non assignés à la desserte d'une ligne régulière fin août ne représentent que 2,4 % de la capacité conteneurisée mondiale. Mais la moitié des 552.920 EVP immobilisés l'est pour des raisons de "retrofitting".
Actuellement, 27 unités cumulant 282.850 EVP de capacité sont ainsi à la fois en escale technique ordinaire et en cours de travaux d'installation de filtres à fumée d'échappement (scrubbers), afin de satisfaire, dès janvier 2020, à la nouvelle limite de 0,5 % de soufre dans les émissions atmosphériques des navires (au lieu de 3,5 % aujourd'hui).
Les plus concernés par ces transformations sont les navires de grande taille : 18 d'entre eux ont une capacité égale ou supérieure à 7.500 EVP. Alphaliner ajoute que 11 porte-conteneurs supplémentaires, cumulant une capacité de quelque 120.000 EVP, sont en ce moment immobilisés uniquement à des fins d'installation d'un scrubber.

Les chantiers se remplissent

Selon le consultant, 57 porte-conteneurs ont été déjà été équipés de laveurs de fumée et 38 autres sont en cours de conversion dans les chantiers navals, tandis que 44 navires neufs ont été livrés déjà équipés de scrubbers.
Le choix d'installer des laveurs de fumée plutôt que d'employer du combustible à faible teneur en soufre est motivé par le prix attendu de ce dernier. Or, à quatre mois de l'entrée en vigueur des nouvelles normes, l'évolution du surcoût que représente le LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) est encore illisible. L'écart de prix avec le fuel lourd classique (Heavy Fuel Oil, HFO) a oscillé depuis deux mois entre 100 et 200 dollars par tonne. Pour Alphaliner, cette volatilité s'explique par la faiblesse des quantités de LSFO vendues dans le monde, ces dernières ne devant décoller qu'à la fin de cette année.

Au bonheur des affréteurs

En allongeant les périodes d'immobilisation des navires – entre cinq et huit semaines – comparé aux arrêts techniques habituels – entre trois et six semaines –, les poses de scrubbers ont pour conséquence de réduire l'offre de transport et de relancer la demande dans le secteur de l'affrètement. C'est particulièrement vrai depuis deux mois, selon Alphaliner.
Les taux d'affrètement des plus gros porte-conteneurs ont donc augmenté dernièrement, autour de 30.000 dollars par jour pour un navire de 8.500 à 10.000 EVP et au-dessus de 40.000 pour un 11.000 EVP, sur la base d'un contrat d'un an.
Les répercussions sur les prix du transport n'ont pas été importantes du fait de la faiblesse de la "peak season" estivale cette année, plombée par la bataille commerciale entre la Chine et les États-Unis, explique le consultant. Mais pour lui, le ralentissement prévisible de l'économie mondiale sera "un défi à la fois pour les marchés de l'affrètement et des taux de fret dans les prochaines semaines".
Cette tendance devrait aider les affréteurs à "enjamber" la saison creuse, du moins pour ce qui est de la demande en Very Large Container Ships (VLCS) de 8.500 à 10.000 EVP et en Ultra Large Container Ships (ULCS), de capacité supérieure à 10.000 EVP.

Nouvel un argument pour le gigantisme

Les livraisons de navires neufs sont actuellement insuffisantes pour compenser les mises au chantier pour retrofitting et la situation devrait perdurer.
Alphaliner prévoit que l'installation de nettoyeurs de fumées se poursuive à un rythme élevé dans les 12 à 18 prochains mois et maintienne ainsi le taux d'emploi des plus gros porte-conteneurs à un niveau qu'on n'a plus vu depuis la crise de 2008.
D'autant qu'une autre conséquence du changement de réglementation devrait appuyer cette tendance. D'après le consultant, la cherté du LSFO conduira les armateurs à se reporter sur des navires plus gros afin de réduire le surcoût unitaire. "Cela générera des fusions de services aux dépens des navires plus petits tandis que les réductions de vitesse stimuleront la demande de capacité", anticipe le cabinet.
La tendance est inverse pour les plus petits navires. Et l'excédent d'unités de 3.000 EVP déjà visible aujourd'hui devrait devenir "chronique", selon Alphaliner. "Pour autant, estime le consultant, les rares affréteurs ayant choisi d'équiper leurs navires de 2.000 à 4.000 EVP de scrubbers devraient récolter les fruits de leur stratégie, surtout si l'écart de prix entre HFO et LSFO augmente significativement".
L'avenir est plus incertain pour les Large Container Ships (LCS) de 5.400 à 7.500 EVP et les panamax classiques (4.000 à 5.300 EVP). La consolidation des services utilisant de petits navires favorisera leur emploi et celle des lignes à plus forte capacité y nuira. Sur ce terrain, Alphaliner ne se risque pas à un pronostic.

Franck André

Jeudi 29 Août 2019



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