OMI 2020 : la grande bascule du 1er janvier n'a pas eu lieu


OMI 2020 est-il "le bug de l'an 2000" que de nombreux informaticiens redoutaient il y a vingt ans et qui n'a pas vraiment eu lieu… Trois mois après l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation ratifiée par les 96 États mondiaux, on a l'impression que le monde du shipping mondial s'y conforme au fur et à mesure sans qu'un véritable cataclysme ait eu lieu dans les ports et en mer.


83 navires au GNL sont opérationnels dans le monde et le nombre de scrubbers a été multiplié par presque sept © Stena Line
83 navires au GNL sont opérationnels dans le monde et le nombre de scrubbers a été multiplié par presque sept © Stena Line
On a évoqué souvent la date du 1er janvier 2020 comme un grand chambardement ou un redémarrage pour les principaux acteurs du shipping mondial. Or, rien ne semble s'être passé comme prévu. Plusieurs solutions avaient déjà commencé à se mettre en place conformément à la nouvelle réglementation de l'OMI en matière de réduction de soufre mais l'événement du coronavirus semble avoir occulté le grand bouleversement attendu.
Pour se conformer à l'OMI 2020 qui abaisse à 0,5 % contre 3,5 % le taux de soufre des carburants marins, l'option du slow steaming semble avoir remporté les faveurs de nombreux acteurs ou institutions. Elle est soutenue par le Bimco et l'International Chamber of Commerce (ICC), notamment, comme le rappelle l'Isemar, dans sa dernière note de synthèse, mais aussi par pays comme la France, l'Espagne, l'Allemagne et le Danemark.

4.000 navires équipés de scrubbers

Mais la technique la plus emblématique des efforts réalisés par les armateurs reste le scrubber. Pour l'EGCSA, l'association des systèmes de nettoyage des gaz d'échappement, quelque 4.000 navires seront équipés de scrubbers d'ici 2020-2021, selon le document, soit moins d'un navire sur 10 dans le monde. Ce qui représente toutefois un progrès considérable par rapport à 2017, année où ce nombre s'élevait seulement à 618.
Citant la société de classification DNV GL, la note de synthèse indique que 80 % des scrubbers sont à circuit ouvert (à rejet de lavage des eaux en mer), 16,5 % sont à circuits hybrides (rejet en eaux de mer ou en eau douce), alors que ceux à circuits fermés (le filtre se trouvant à bord) atteignent péniblement pour l'heure 0,2 %.  

"Le coronavirus semble avoir occulté le grand événement attendu"

 
Les navires équipés de scrubbers à circuits ouverts sont confrontés aujourd'hui au refus de nombreux États de les accueillir dans leurs ports, de peur de voir leurs eaux polluées par les rejets. Au-delà de la Malaisie, l'Isemar cite Singapour, la Chine, l'Europe du Nord, quelques États des États-Unis et les Émirats arabes unis. Le Comité de protection de l'environnent marin (MEPC) aurait demandé des études complémentaires sur l'impact écologique des rejets de ces résidus en mer.

163 navires propulsés au GNL opérationnels dans le monde

Technique peu répandue parmi les opérateurs mondiaux, mais dont les adeptes en font un emblème de leur démarche, le gaz naturel liquéfié (GNL). Camille Valero chiffre 163 navires utilisant ce combustible en 2020, 83 en opérations et 123 utilisant un système hybride. Au nombre de 43, la majorité des unités propulsées au GNL restent les rouliers (ro-pax et ro-ro). Ce type de navires est suivi par la catégorie des unités offshore et des pétroliers. Mais cette technique a un coût que l'auteure de la note de synthèse chiffre de 5 à 20 millions d'euros de plus qu'un navire à propulsion classique. Elle ajoute que les escales techniques pour le soutage doivent être plus fréquentes et que les armateurs doivent prendre en compte les ports où ce carburant est disponible. Pour l'heure, les armateurs peuvent notamment s'avitailler aux États-Unis, dans le golfe du Mexique, en Argentine (Buenos Aires), en Corée du Sud (Incheon), à Singapour, à Fujairah (Émirats arabes unis), détaille le rapport.
Pour l'heure, dans le conteneur, CMA CGM et Hapag-Lloyd ont opté pour le GNL. Dans la croisière, la compagnie Ponant a fait également ce choix. Dans le secteur de la ligne régulière, Brittany Ferries et Corsica Linea ont aussi choisi cette option.  
Pour ce qui concerne l'hydrogène, le transport maritime n'est pas encore tout à fait prêt. Le GNL semble être une étape intermédiaire avant d'y parvenir.
Le recours aux carburants marins à bas taux de soufre s'est avéré la solution la moins contraignante pour les armateurs n'ayant pas réalisé les investissements requis. Alors que, pendant des mois, nombre d'entre eux annonçaient des surcharges spécifiques pour anticiper une hausse des prix redoutée par tous, le VLSFO (fuel oil faiblement soufré), le MGO (marine gasoil), l'IFO 380 (intermediate fuel oil) et l'IFO 180 affichent véritablement tous une baisse non prévue. En six mois, le VLSFO est passé de 550 dollars la tonne à 382 dollars. Le MGO atteint aujourd'hui 470 dollars la tonne contre 650 dollars en octobre 2019. L'IFO 380 coûte 280 dollars la tonne contre 410 dollars. Quant à l'IFO 180, il a chuté à 295 dollars alors qu'il s'élevait à 450 dollars en octobre dernier.
La chute de la consommation pétrolière en Chine après le lancement du coronavirus a contribué au recul du prix du baril et, par voie de conséquence, à celui de ces nouveaux carburants, plus respectueux de l'environnement.

Vincent Calabrèse

Jeudi 12 Mars 2020



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