OMI : le poids des conteneurs dans la balance
© Marine Nationale
Le naufrage du "MSC Napoli" au large des côtes anglaises en janvier 2007 avait soulevé le problème du poids réel des conteneurs embarqués. Sur les 660 boîtes qui se trouvaient en pontée, 10 à 20 % dépassaient le tonnage indiqué initialement. À l'issue de son enquête, la Marine accident investigation branch (MAIB), le bureau des accidents maritimes britanniques, pointait pourtant davantage un problème de structure du navire qu'un dépassement de 3 tonnes des conteneurs examinés par rapport au poids annoncé à l'embarquement.
Après le naufrage remarqué de ce porte-conteneurs, l'International transport workers féderation (ITF) a reçu auprès de l'OMI un oreille attentive en ayant enfoncé le clou sur cette question qui ne fait pourtant pas l'unanimité du côté des professionnels. Le sujet, traité à l'occasion du programme de tables rondes de la dernières édition du salon SITL à Villepinte, a réuni représentants des chargeurs, des armateurs, et des assureurs.
La nouvelle règle ne résoudra pas tout
Selon le délégué général de l'AUTF, Philippe Bonnevie, la question de la modification de la convention Solas (Safety of life at sea) ne remonte pas à 2012. Le naufrage du "MSC Napoli" a placé les projecteurs sur un problème déjà soulevé par l'European Shippers Council (ESC). Selon lui, le problème concerné par l'annexe à la convention est plus vaste. "Il commence dans nos usines. Nous sommes perfectibles. Les chargeurs doivent être plus stricts", souligne-t-il, rappelant qu'en marge du poids du conteneur, il faut également prendre en compte sa tare. Et de clamer : "Nous, les chargeurs, sommes absents lors des opérations de calage et de saisissage. L'AUTF estime donc que le changement de réglementation ne résoudra donc pas tous les problèmes".
Patrick Rondeau, d'Armateurs de France, refuse le cliché selon lequel rien n'a été fait depuis un demi-siècle, époque où le conteneur a vu le jour, aux États-Unis, avec le fondateur de Sea-Land, Malcom McLean. Il souligne que le problème récurrent est le poids maximum par pile de conteneurs. Les armateurs doivent assurer une stabilité du navire à quai, sachant que celle-ci est faible si les conteneurs sont trop légers. À l'instar des chargeurs, il est convaincu qu'un poids supérieur à celui déclaré sur le manifeste n'est pas la seule cause de sinistre en mer.
Quant à Bertrand Meledo, le PDG de Normandie Entrepôts, il s'inscrit également en faux contre les idées reçues. "Le dépassement de poids crée des problèmes de sécurité pour le personnel que nous employons. Avec le statut OEA, nous pouvons imposer des règles drastiques. Quant au groupage, on vérifie les factures pro-forma et on arrête les procédures dès que nous sommes en présence d'écarts déclaratifs". L'entreprise normande traite quelque 600 conteneurs 20 pieds par an.
Reste à savoir aujourd'hui quel sera l'impact de la nouvelle mesure sur le nombre de sinistres en mer à partir de son entrée en vigueur. À l'heure du gigantisme, le nombre de boîtes qu'un méga-porte-conteneurs peut perdre n'a jamais été aussi grand.
Après le naufrage remarqué de ce porte-conteneurs, l'International transport workers féderation (ITF) a reçu auprès de l'OMI un oreille attentive en ayant enfoncé le clou sur cette question qui ne fait pourtant pas l'unanimité du côté des professionnels. Le sujet, traité à l'occasion du programme de tables rondes de la dernières édition du salon SITL à Villepinte, a réuni représentants des chargeurs, des armateurs, et des assureurs.
La nouvelle règle ne résoudra pas tout
Selon le délégué général de l'AUTF, Philippe Bonnevie, la question de la modification de la convention Solas (Safety of life at sea) ne remonte pas à 2012. Le naufrage du "MSC Napoli" a placé les projecteurs sur un problème déjà soulevé par l'European Shippers Council (ESC). Selon lui, le problème concerné par l'annexe à la convention est plus vaste. "Il commence dans nos usines. Nous sommes perfectibles. Les chargeurs doivent être plus stricts", souligne-t-il, rappelant qu'en marge du poids du conteneur, il faut également prendre en compte sa tare. Et de clamer : "Nous, les chargeurs, sommes absents lors des opérations de calage et de saisissage. L'AUTF estime donc que le changement de réglementation ne résoudra donc pas tous les problèmes".
Patrick Rondeau, d'Armateurs de France, refuse le cliché selon lequel rien n'a été fait depuis un demi-siècle, époque où le conteneur a vu le jour, aux États-Unis, avec le fondateur de Sea-Land, Malcom McLean. Il souligne que le problème récurrent est le poids maximum par pile de conteneurs. Les armateurs doivent assurer une stabilité du navire à quai, sachant que celle-ci est faible si les conteneurs sont trop légers. À l'instar des chargeurs, il est convaincu qu'un poids supérieur à celui déclaré sur le manifeste n'est pas la seule cause de sinistre en mer.
Quant à Bertrand Meledo, le PDG de Normandie Entrepôts, il s'inscrit également en faux contre les idées reçues. "Le dépassement de poids crée des problèmes de sécurité pour le personnel que nous employons. Avec le statut OEA, nous pouvons imposer des règles drastiques. Quant au groupage, on vérifie les factures pro-forma et on arrête les procédures dès que nous sommes en présence d'écarts déclaratifs". L'entreprise normande traite quelque 600 conteneurs 20 pieds par an.
Reste à savoir aujourd'hui quel sera l'impact de la nouvelle mesure sur le nombre de sinistres en mer à partir de son entrée en vigueur. À l'heure du gigantisme, le nombre de boîtes qu'un méga-porte-conteneurs peut perdre n'a jamais été aussi grand.
