Très éprouvés par la crise, les pilotes de ligne volent beaucoup moins qu'avant mais doivent rester affûtés. Ceux qui ont pu conserver leur emploi enchaînent donc les séances de simulateur pour maintenir la validité de leurs licences et éviter de "rouiller".
Un an après le début de la crise sanitaire, chez Air France, les seize simulateurs de vol tournent jusqu'à vingt-deux heures sur vingt-quatre, confie Philippe Lacroute, pilote et porte-parole des opérations aériennes de la compagnie. Pour ces professionnels, l'enjeu n'est pas seulement de conserver leur dextérité mais tout simplement de garder le droit de voler. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) oblige en effet les pilotes à avoir effectué trois décollages et atterrissages dans les trois derniers mois pour garder une licence valide.
Conserver des licences valides
"Ce n'est jamais un sujet en période normale", explique Tanja Harter, pilote de ligne sur Airbus A320 basée à Munich et directrice des affaires techniques de l'European Cockpit Association (ECA) qui fédère des organisations représentant quelque 40.000 pilotes du Vieux continent. Mais depuis la crise sanitaire qui a amputé de deux tiers le trafic aérien, proportion qui peut encore atteindre plus de 80 % pour certaines compagnies, il n'y a plus assez de vols pour permettre de "valider" les pilotes en conditions réelles.
C'est là qu'entrent en scène les simulateurs. Écrans reproduisant l'environnement de vol, mouvements imprimés à l'appareil, sons: "cela ressemble à un vol réel à 98 ou 99 %", affirme Otjan de Bruijn, président de l'ECA et pilote sur long-courrier chez KLM. L'OACI accepte en effet le recours à ces appareils pour proroger les licences. Les pilotes doivent également passer deux fois par an des examens théoriques et pratiques plus poussés durant lesquels sont notamment évaluées leurs capacités à réagir à des pannes ou des situations d'urgence.
Des garde-fous importants
Chez Air France, des séances de simulateur sont possibles à la demande pour limiter l'ankylose au retour aux commandes, tout à fait normale selon Philippe Lacroute : "après le premier confinement, quand j'ai repris ma voiture, le premier créneau que j'ai fait n'était pas très réussi. Le deuxième était mieux. Dans notre métier, la pratique est fondamentale". "Les garde-fous sont tellement importants qu'on n'arrive pas dans le risque", insiste Xavier Tytelman, spécialiste de la sécurité aérienne, alors que ces dernières semaines, la presse américaine a fait état d'incidents mineurs attribués par des pilotes au fait qu'ils étaient "rouillés" par l'inactivité.
Pour cet expert, "ce qui a été mesuré, c'est une augmentation du nombre de remises de gaz" pour reprendre de l'altitude après une approche pas optimale (vitesse, sortie des volets...). Cependant, ni l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ni la Direction générale de l'aviation civile en France n'ont eu connaissance d'incidents, l'EASA reconnaissant néanmoins que "le manque de pratique opérationnelle des pilotes constitue un point d'attention" justement traité par les simulateurs.
Conserver des licences valides
"Ce n'est jamais un sujet en période normale", explique Tanja Harter, pilote de ligne sur Airbus A320 basée à Munich et directrice des affaires techniques de l'European Cockpit Association (ECA) qui fédère des organisations représentant quelque 40.000 pilotes du Vieux continent. Mais depuis la crise sanitaire qui a amputé de deux tiers le trafic aérien, proportion qui peut encore atteindre plus de 80 % pour certaines compagnies, il n'y a plus assez de vols pour permettre de "valider" les pilotes en conditions réelles.
C'est là qu'entrent en scène les simulateurs. Écrans reproduisant l'environnement de vol, mouvements imprimés à l'appareil, sons: "cela ressemble à un vol réel à 98 ou 99 %", affirme Otjan de Bruijn, président de l'ECA et pilote sur long-courrier chez KLM. L'OACI accepte en effet le recours à ces appareils pour proroger les licences. Les pilotes doivent également passer deux fois par an des examens théoriques et pratiques plus poussés durant lesquels sont notamment évaluées leurs capacités à réagir à des pannes ou des situations d'urgence.
Des garde-fous importants
Chez Air France, des séances de simulateur sont possibles à la demande pour limiter l'ankylose au retour aux commandes, tout à fait normale selon Philippe Lacroute : "après le premier confinement, quand j'ai repris ma voiture, le premier créneau que j'ai fait n'était pas très réussi. Le deuxième était mieux. Dans notre métier, la pratique est fondamentale". "Les garde-fous sont tellement importants qu'on n'arrive pas dans le risque", insiste Xavier Tytelman, spécialiste de la sécurité aérienne, alors que ces dernières semaines, la presse américaine a fait état d'incidents mineurs attribués par des pilotes au fait qu'ils étaient "rouillés" par l'inactivité.
Pour cet expert, "ce qui a été mesuré, c'est une augmentation du nombre de remises de gaz" pour reprendre de l'altitude après une approche pas optimale (vitesse, sortie des volets...). Cependant, ni l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) ni la Direction générale de l'aviation civile en France n'ont eu connaissance d'incidents, l'EASA reconnaissant néanmoins que "le manque de pratique opérationnelle des pilotes constitue un point d'attention" justement traité par les simulateurs.
