Port de Nice : un trafic à marée basse

"C’est une année de redistribution des cartes pour le trafic", constate diplomatiquement Jean-Marc Bérard, nouveau directeur des exploitations portuaires à la CCI Nice-Côte d’Azur (Nice-Villefranche, Golfe Juan et Cannes). Les résultats ne sont guère favorables pour un port urbain sans possibilité d’extension avec des riverains toujours prompts à dénoncer les nuisances liées à l’activité d’un port de commerce.
Le trafic pour la Corse enregistre une chute quasi historique de 40 % après le départ de Moby Lines et la réduction des escales des ferries de Corsica Ferries qui se limitent à la desserte de Bastia et, accessoirement l’été, de quelques rotations vers la Sardaigne. Avec 400.000 passagers en 2019, le trafic chute lourdement (682.000 passagers en 2018). C’est le plus mauvais chiffre enregistré à Nice qui traitait il y a dix ans plus d’un million de passagers.
Pourtant, le port possède pour atout celui d’être le plus proche de la Corse, permettant aux compagnies des économies de carburant, des escales plus courtes, davantage de rotations et des traversées de jour. Certains ferries pourraient accomplir jusqu’à quatre traversées par 24 heures, ce qui n’est pas le cas pour Toulon et encore moins Marseille.

"La réduction du trafic des ferries a eu pour résultat d’offrir plus de places à quai pour l’accueil de super yachts, ces unités de plaisance de haut de gamme qui peuvent atteindre 130 mètres de long". Cette activité a progressé de 300 % cette année. Jean-Marc Bérard estime que l’activité ferries va se réinventer avec l’arrivée d’unités plus propres, plus rapides et économes en énergie. Dans ces conditions, de nouvelles compagnies pourraient s’intéresser à Nice.
En attendant, la métropole Nice-Côte d’Azur, propriétaire du port, a conclu cet automne un accord avec Pierre Mattei, PDG de Corsica Ferries, pour limiter les pollutions sonores et atmosphériques des ferries afin de garantir la qualité de vie des riverains. De son côté, la région Paca a annoncé qu’elle cofinance des études pour définir la solution optimale de raccordement électrique des navires en escale. À Nice, le port envisage d’installer des groupes électrogènes mobiles d’une puissance 1,5 à 2 mégawatts fonctionnant au biogaz naturel liquéfié ou à l’hydrogène. Les études sont en cours.

Le fret stagne

Le trafic fret, lui, reste à l’identique à 145.000 tonnes, essentiellement l’exportation du ciment produit par les cimenteries Vicat et Lafarge du pays niçois. En novembre, le groupe Vicat met en service le "Capo Cinto", un navire cimentier basé au port de Nice. Il s’agit d’un ex-porte-conteneurs de 90 mètres de long, de 2.000 tonnes, entièrement transformé pour ce type de transport. Il complétera le cimentier "Capo Nero" (92 mètres de long, 2.800 tonnes) de la Someca, qui assurait jusqu’ici l’exportation pour le compte des deux cimentiers.
Le trafic croisière, handicapé au port de Nice par des quais qui ne peuvent accueillir des unités en dessous de 200 mètres, continue de s’étioler avec 75 escales et 30.000 passagers souvent en tête de ligne et 79 escales en rade de Villefranche pour 207.000 passagers pour les plus grandes unités. En 2020 malgré tout, Nice-Villefranche devrait accueillir de nouvelles unités comme le "Celebrity Apex", l'"Azora" du Ritz Carlton, le "Jacques Cartier" de Ponant et le "World Explorer".
En matière d’équipement, le port inaugurera en fin d’année la station finale de la ligne 2 du tramway qui le relie directement à l’aéroport. Un atout pour la clientèle embarquant en tête de ligne. Le quai de la Douane a été équipé d’alimentation électrique pour grosses unités de plaisance qui, avec une puissance de 400 kW/h, peut alimenter de grands yachts, tel le "Quantum Blue" (104 mètres) qui a pris ses habitudes à Nice.
Pour 2020, la CCI, qui exploite le port, prévoit 2,6 millions d'euros de travaux pour sécuriser la digue et moderniser les réseaux informatiques ou d’eaux usées. Enfin, la métropole, qui avait engagé fin 2018 une étude de faisabilité d'un nouveau port du côté de l'aéroport, a annoncé fin octobre qu'elle renonçait à ce projet car trop complexe techniquement, coûteux et éventuellement soumis aux aléas géologiques sur les sites envisagés.