Positionnement timide de la France sur les routes de la soie


En 2013, la Chine a lancé une offensive commerciale, notamment en direction de l'Europe, son premier partenaire économique. Sa stratégie "Belt and Road Initiative" met en œuvre une alternative ferroviaire au maritime, qui concentre 95 % de ses exportations. Mais la France peine à en profiter.


Train reliant Wuhan à Dourges © Drone Pictures
Train reliant Wuhan à Dourges © Drone Pictures
À l’échelle européenne, le fret ferroviaire marque un nouveau dynamisme en lien avec la stratégie chinoise "Belt and Road Initiative" (BRI). Alors que l’Allemagne ainsi que plusieurs pays d’Europe centrale en profitent déjà, "la France et l’Île-de-France, à l’extrémité occidentale, ne doivent pas rester à l’écart de ce corridor ferroviaire sauf à devoir se contenter du mode routier et des flux de poids lourds en provenance des terminaux ferroviaires européens vers lesquels seront acheminées les marchandises depuis la Chine", alerte Lydia Mykolenko de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU-IDF). Deux fois plus onéreuse que la voie maritime mais trois à cinq fois moins chère que l’aérien, cette alternative ferroviaire propose des transit-times de 16 à 22 jours contre 36 à 40 jours par mer.

Trafic marginal mais en forte croissance

Cette voie ferroviaire a accueilli son premier train en 2008 entre Hambourg et Pékin, tracté par la Deutsche Bahn à l’époque. Depuis, trois routes sont empruntées : au nord via la Russie et la Biélorussie, au centre via le Kazakhstan, le Caucase et l’Ukraine et au sud par le Turkménistan, l'Iran et la Turquie.
Malgré des difficultés de transit liées aux écartements des rails, aux alimentations et signalisations différentes ou à la lourdeur des formalités douanières et à des conditions climatiques parfois extrêmes, l'intérêt pour le ferroviaire ne s’est pas démenti depuis.

"À l’horizon 2020, 5.000 trains de conteneurs sont prévus entre la Chine et l’Europe"


En 2017, 3.670 trains de conteneurs ont ainsi connecté 34 villes européennes à 35 villes chinoises, soit une hausse de 116 %. "À l’horizon 2020, 5.000 trains sont prévus", note l’IAU-IDF. "À raison de 100 conteneurs par train en moyenne, 500.000 conteneurs pourraient ainsi transiter par le fer, soit l’équivalent de 25 porte-conteneurs de 20.000 EVP". Même si ce chiffre est modeste au regard du marché Asie-Europe, qui représente 12 millions d'EVP par an, "une réelle dynamique s’est installée".

Enjeux pour la France et l'axe Seine

Autour de deux centres de consolidation à Hambourg et à Duisbourg, l'Allemagne joue un rôle-clé dans les échanges ferroviaires entre la Chine et l’Europe. De son côté, la France a capté une première liaison en avril 2016 entre Wuhan et Vénissieux suivie, en novembre 2017, d’une seconde entre Wuhan et Dourges. Pour approvisionner notamment Kaporal, fabricant et distributeur de jeans, la première a atteint la fréquence de trois trains par semaine.
Celle sur Dourges est desservie par deux trains par semaine, l’un pour PSA-Peugeot-Citroën, l’autre pour Decathlon. Pour autant, "aucune plateforme ne s’est encore véritablement imposée en France". Un défi à relever pour le bassin de la Seine et ses ports selon l’IAU-IDF. "Le Havre doit, à l’exemple d’Anvers qui s’appuie sur Duisbourg, structurer son hinterland au moyen de ports secs en privilégiant ceux qui sont déjà raccordés au BRI. Deux grandes familles d’itinéraires partant du Havre sont possibles et nécessiteront tous des investissements pour permettre un service ferroviaire efficace : via Paris puis Metz-Nancy-Strasbourg-Ludwigshafen ou via Amiens qui, soit se poursuit vers le Nord par Dourges et Duisbourg, soit contourne l’Île-de-France et rejoint Reims puis Strasbourg".

Quid de l’Île-de-France ?

Selon l’institut, l’Île-de-France "ne peut rester à l’écart d’un corridor ferroviaire reliant Le Havre à la BRI". Selon son analyse, l’itinéraire via Amiens "l’amènerait à se contenter d’une logistique essentiellement routière au risque de voir sa compétitivité économique s’affaiblir". Ce constat plaide pour l’itinéraire via Paris et l’aménagement du tronçon Serqueux-Gisors permettant de contourner Rouen et Mantes-la-Jolie. Sous conditions toutefois : "restent posées la question de la capacité disponible entre Gisors et Paris, plus précisément entre Conflans-Sainte-Honorine et Argenteuil, pour rejoindre la grande ceinture et la question de son acceptabilité par les collectivités locales traversées à cause de l’impact environnemental". 

Érick Demangeon

Lundi 1 Octobre 2018



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