Premier point d'étape en 2015 sur le marché Antilles

"Depuis l'arrivée de Seatrade (ex-Sea Shipping Services) en 2011, nous sommes sept armateurs sur le marché Europe du Nord-Antilles françaises", campe Xavier Eiglier, directeur central Antilles-Guyane du groupe CMA CGM, soulignant que le marché représente quelque 100.000 EVP par an. Le groupe armatorial français déploie sur la ligne une flotte de quatre porte-conteneurs réfrigérés polyvalents (PCRF) d'une capacité de 2.200 EVP (les quatre "Fort", à savoir les "CMA CGM Fort-Saint-Louis", "Fort-Saint-Georges", "Fort Sainte-Marie" et Fort-Saint-Pierre"), qui assurent une rotation hebdomadaire.

Selon la Direction de la concurrence, ces unités représentent une capacité globale de 117.843 EVP par an, dans le cadre du "Slot Charter Agreement" (SCA) qui lie la compagnie à l'armateur danois Maersk, au français Marfret et au hollandais West European Container Lines BV (Wec Lines). Le service Antilles dessert, en sortie d'Europe du Nord, Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes (Montoir-de-Bretagne), Pointe-à-Pitre (Guadeloupe Port Caraïbes), Fort-de-France (Grand Port maritime de la Martinique) et touche, dans l'autre sens, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Montoir et Dunkerque.

Les taux de fret avaient chuté de 33 % en cinq ans

"Si la Direction de la concurrence s'est intéressée au manque de dynamisme de ce marché, c'est parce que nous avons assisté à une chute de 33 % des taux de fret en cinq ans", résume Xavier Eiglier, soulignant que les deux îles représentent un volume annuel de 100.000 EVP, soit 50.000 EVP pour la Martinique et 50.000 EVP pour la Guadeloupe. Un trafic global pour lequel le service qui lie CMA CGM à ses trois partenaires aurait assuré entre 2008 et 2010 pas moins de 90 % des échanges, selon la Direction de la concurrence.
Et le directeur central Antilles-Guyane de l'armateur d'ajouter que ce "trade" fait partie des marchés déséquilibrés ("inbalance") dans le monde puisque "les deux îles sont sous la coupe de la métropole". Il explique que les Antilles françaises achètent tout ce qu'elles consomment en France (des marchandises qui leur sont acheminées dans des conteneurs "dry") mais que la banane est le seul trafic qu'elles détiennent pour être exportée vers l'Europe dans des conteneurs frigorifiques.
Il souligne que les accords de slots liant les quatre armateurs n'ont pas été remis en cause par la décision de l'Autorité, pas plus que la ligne avec laquelle les ports antillais ont commencé il y a un an et demi à servir de plates-formes de transbordement vers l'Amérique centrale et la côte Est de l'Amérique du Sud. Selon lui, les Antilles françaises sont bien positionnées pour servir de hub.

Pour un marché sur lequel la demande a peu évolué ces dernières années, la diversification des sources d'approvisionnement vers l'Amérique centrale et du Sud constitue donc une belle opportunité pour les armateurs globaux que sont CMA CGM et Maersk Line. Les travaux d'élargissement du canal de Panama devraient contribuer à concrétiser le rêve d'ouverture vers le monde que font Guadeloupe Port Caraïbes et le Grand Port maritime de la Martinique.
Dans deux ans, la Direction de la concurrence fera un point d'étape avec les quatre acteurs de l'accord d'échange de "slots" sur le service commun. Reste à savoir si des taux de fret devenus plus attractifs vont attirer davantage de concurrents. Pour l'heure, depuis le retrait de Horn Linie en 2009, on ne trouve plus guère en outsiders que le britannique Geest Line et le néerlandais Seatrade (depuis 2011) sur ce marché. En parallèle, la Direction de la concurrence mise sur une redynamisation de ce "trade" pour avoir un impact positif sur les prix de détail payés par les Antillais.