Quand les chargeurs investissent dans leurs navires


Si l’externalisation est la règle dans le maritime, des chargeurs tels que Colas, Airbus, Roullier et Vicat ont décidé d’investir dans leurs propres navires. Avec d’autres, ces groupes étaient les témoins du colloque sur la maritimisation du monde organisé le 28 mai à Paris par le Medef International et le Cluster maritime français.


Colloque sur la maritimisation du monde organisé le 28 mai à Paris par le Medef International et le Cluster maritime français en présence de Thierry Le Gangneux (Ponticelli), Pierre Vermande (Airbus), Pascal Tebibel (Colas), Guy Sidos (Vicat), Henri Boyer (Roullier), Franck Zal (Hemarina) et Alexandra Turcat (animatrice) © Érick Demangeon
Colloque sur la maritimisation du monde organisé le 28 mai à Paris par le Medef International et le Cluster maritime français en présence de Thierry Le Gangneux (Ponticelli), Pierre Vermande (Airbus), Pascal Tebibel (Colas), Guy Sidos (Vicat), Henri Boyer (Roullier), Franck Zal (Hemarina) et Alexandra Turcat (animatrice) © Érick Demangeon
Avec plus de 80.000 chantiers TP gérés dans le monde chaque année, Colas a besoin pour ses activités de deux matières premières stratégiques : des graviers, granulats et cailloux pour un volume annuel d’une centaine de millions de tonnes et du bitume à hauteur de 5 millions de tonnes. Pour ce second produit, "notre sourcing est dépendant de la localisation des raffineries et des dépôts pétroliers", explique son directeur prospective et relations institutionnelles, Pascal Tebibel. Aussi, pour satisfaire ses besoins en bitume, la filiale du groupe Bouygues opère et possède sa propre flotte de navires en Amérique du Nord et sur la zone Asie-Pacifique. Via sa filiale Miller MacAsphalt, elle détient ainsi deux tankers qui interviennent sur les ports de la côte Est des États-Unis et le Canada ainsi qu’à l’intérieur des terres via le Saint-Laurent et les Grands Lacs jusqu’à Chicago. "Avec des navigations intérieures de plus de 3.700 km, cette logistique fluviomaritime inclut aussi la route et le rail. Elle nous permet d’atteindre le cœur économique nord-américain". Pour Pascal Tebibel, ce schéma est possible grâce à l’efficacité des interfaces mer-fleuve-terre via les ports maritimes et intérieurs ; une approche multimodale qui fait défaut en France, selon le responsable.

Airbus conquis par le maritime

La supply chain internationale d’Airbus recourt elle aussi au maritime. "Plus de 50 % des composants des 700 avions produits par an par Airbus empruntent la mer, le reste voyage par les airs", confirme Pierre Vermande. Et l’arrêt du programme A380 n’y changera rien, assure le directeur Transports Oversize Surface de l’avionneur. En Europe et au moyen de lignes régulières, le maritime intervient dans le transport de tronçons aéronautiques qui ne peuvent pas emprunter l’aérien entre ses sites allemands, espagnols, français et britanniques. Le mode est également utilisé entre l’Europe, la Chine et les États-Unis. Pour ces flux, Airbus s’appuie sur une flotte de cinq navires dont trois conçus et opérés avec le concours de Louis Dreyfus Armateurs (LDA) "dans le cadre d’un partenariat de plus de 20 ans". Pour conforter cette logistique qui s’intègre à une organisation industrielle "juste-à-temps" tenant compte des transit-times maritimes, Airbus est à la recherche de partenaires industriels dans le but d’optimiser le coefficient de remplissage de ses navires. "C’est aussi l’une des missions confiées à LDA". Les deux partenaires sont également liés en termes d’innovations, comme en témoigne l’équipement dès 2021 du "Ville de Bordeaux" d’un "cerf-volant" développé par Airseas, filiale d’Airbus. L’ajout de cette propulsion vélique permettra d’économiser jusqu’à 30 % de soutes !

Un mode essentiel

Industriel agroalimentaire fabriquant notamment des engrais à base de maërl et d’algues marines, Roullier réalise de son côté 70 % de son chiffre d’affaires à l’exportation. "Sur 5 Mt de produits vendus à travers le monde, 3 Mt sont transportés par mer", précise le président de son comité stratégique, Henri Boyer. En association avec LDA, le chargeur opère aujourd’hui quatre navires qui garantissent une desserte fine de ports de toutes tailles où est localisée une partie de ses 96 usines. Quant à Vicat, le cimentier s’est doté récemment d’un navire de 3.000 tonnes pour desservir la Corse.

"Malgré l’arrêt du programme A380, Airbus continuera à développer sa logistique maritime"


Pour l’approvisionnement de ses usines dont en bauxite et combustibles ainsi que la vente de produits finis spécifiques, Vicat achète pour 22 millions d'euros de prestations maritimes. "Sans ce sourcing acheminé par voie maritime, nous subirions une hausse de 30 % de nos coûts de production et multiplierions par deux le coût de notre logistique", déclare Guy Sidos. Le président du groupe Vicat est d’ailleurs convaincu que le mode prendra de plus en plus d’importance avec la pression démographique mondiale. "Elle s’accompagne en effet de nouveaux besoins de construction et se caractérise par une concentration urbaine et sur les zones littorales".

Érick Demangeon

Mardi 4 Juin 2019



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