Quatre opérateurs veulent participer aux corridors ferroviaires

Quatre sociétés de transport ferroviaire ont pris une position commune pour la mise en place des corridors fret désignés par l'Union européenne. Soutenues par la Communauté européenne du rail et des compagnies d'infrastructure (CER), les deux opérateurs allemands DB Schenker Rail et TX Logistik et suisses CFF Cargo et BLS Cargo ont présenté leurs exigences, qu'ils comptent promouvoir activement auprès des décideurs politiques et des gestionnaires d'infrastructures nationales.
Ce groupe de pression dans le groupe de pression s'appuie sur les prévisions de croissance du fret ferroviaire européen pour plaider une prise en charge des goulets d'étranglement, où de points qui risquent d'en devenir. Les quatre opérateurs ont retenu principalement le grand axe Rotterdam-Gênes, qui comprend Cologne, Duisbourg, Mannheim et Bâle, et deux routes parallèles en Suisse. Dirk Stahl, PDG de BLS Cargo, identifie Oberhausen, Bâle, Chiasso et Milan comme points névralgiques. «La nouvelle infrastructure de la ligne de la Betuwe, le tunnel du Lötschberg et le tunnel du Gothard doivent être reliés pour créer un système efficace de bout en bout du corridor», demande le groupe. Celui-ci revendique aussi la priorité aux trains de marchandises et une architecture des lignes établie en fonction des besoins du marché afin d'en augmenter la capacité.

Neuf corridors dédiés au fret

S'ils sont conscients qu'une telle voie «implique de nombreux investissements d'infrastructures», les signataires de la prise de position souhaitent que les coûts soient répartis de telle sorte qu'ils ne pèsent pas sur la compétitivité du mode ferroviaire, donc pas ou peu sur les opérateurs et leurs clients. Pour préserver la future rentabilité des infrastructures, les transporteurs demandent à ce qu'elles soient conçues pour accueillir des trains de 1.500 m, par ailleurs, «il est nécessaire de réduire le nombre d'arrêts d'exploitation».
Pour les signataires, l'interopérabilité transfrontalière des trains sera la dernière barrière à lever pour rester compétitif face au transport routier. La situation actuelle, avec des normes nationales différentes, «entraîne des coûts supplémentaires qui réduisent les avantages du rail dans le transport transfrontalier. Cela joue clairement contre l'objectif d'ouverture des marchés européens et met le rail dans une position désavantageuse par rapport au transport routier», selon Nicolas Perrin, PDG de CFF Cargo.
Pour Johannes Ludewig, directeur exécutif de CER, qui avait commencé à discuter des corridors en 2003 avec l'ancienne commissaire européenne aux Transports Loyola de Palacio, «l'implication des opérateurs est primordiale dans leur élaboration. Les corridors ne seront réussis que si la gestion des corridors correspond aux exigences commerciales des opérateurs. En ce sens, le signal envoyé aujourd'hui est une étape très importante».
Selon le calendrier de la Commission européenne, neuf corridors ferroviaires à priorité fret doivent être établis d'ici 2015.

Ce groupe de pression dans le groupe de pression s'appuie sur les prévisions de croissance du fret ferroviaire européen pour plaider une prise en charge des goulets d'étranglement, où de points qui risquent d'en devenir. Les quatre opérateurs ont retenu principalement le grand axe Rotterdam-Gênes, qui comprend Cologne, Duisbourg, Mannheim et Bâle, et deux routes parallèles en Suisse. Dirk Stahl, PDG de BLS Cargo, identifie Oberhausen, Bâle, Chiasso et Milan comme points névralgiques. «La nouvelle infrastructure de la ligne de la Betuwe, le tunnel du Lötschberg et le tunnel du Gothard doivent être reliés pour créer un système efficace de bout en bout du corridor», demande le groupe. Celui-ci revendique aussi la priorité aux trains de marchandises et une architecture des lignes établie en fonction des besoins du marché afin d'en augmenter la capacité.

Neuf corridors dédiés au fret

S'ils sont conscients qu'une telle voie «implique de nombreux investissements d'infrastructures», les signataires de la prise de position souhaitent que les coûts soient répartis de telle sorte qu'ils ne pèsent pas sur la compétitivité du mode ferroviaire, donc pas ou peu sur les opérateurs et leurs clients. Pour préserver la future rentabilité des infrastructures, les transporteurs demandent à ce qu'elles soient conçues pour accueillir des trains de 1.500 m, par ailleurs, «il est nécessaire de réduire le nombre d'arrêts d'exploitation».
Pour les signataires, l'interopérabilité transfrontalière des trains sera la dernière barrière à lever pour rester compétitif face au transport routier. La situation actuelle, avec des normes nationales différentes, «entraîne des coûts supplémentaires qui réduisent les avantages du rail dans le transport transfrontalier. Cela joue clairement contre l'objectif d'ouverture des marchés européens et met le rail dans une position désavantageuse par rapport au transport routier», selon Nicolas Perrin, PDG de CFF Cargo.
Pour Johannes Ludewig, directeur exécutif de CER, qui avait commencé à discuter des corridors en 2003 avec l'ancienne commissaire européenne aux Transports Loyola de Palacio, «l'implication des opérateurs est primordiale dans leur élaboration. Les corridors ne seront réussis que si la gestion des corridors correspond aux exigences commerciales des opérateurs. En ce sens, le signal envoyé aujourd'hui est une étape très importante».
Selon le calendrier de la Commission européenne, neuf corridors ferroviaires à priorité fret doivent être établis d'ici 2015.