Quelles sont les faiblesses des chaînes logistiques françaises ?


D’ici mi-juillet, les recommandations du rapport sur la compétitivité des chaînes logistiques en France seront rendues publiques. Le 27 juin à Paris, leurs rapporteurs, Éric Hémar et Patrick Daher, en ont dévoilé les grandes lignes. À la faiblesse connue des dessertes portuaires, la fiscalité sur l’immobilier logistique est également relevée.


Table ronde sur la compétitivité de la chaîne logistique le 27 juin à Paris en présence de Philippe Varin (France Industrie), Jacques Creyssel (FCD), Patrick Daher et Éric Hémar © TLF
Table ronde sur la compétitivité de la chaîne logistique le 27 juin à Paris en présence de Philippe Varin (France Industrie), Jacques Creyssel (FCD), Patrick Daher et Éric Hémar © TLF
Dans le dernier indice de performance logistique édité par la Banque mondiale, la France s’est classée en 16e position, stable par rapport à 2016 mais en repli de quatre places comparé à 2012. "Un excellent point de départ puisque cet indice est réalisé à partir de la perception des acteurs de la supply chain au moyen d’une série de critères", rappellent Éric Hémar, président de l’Union TLF et d’ID Logistics, et Patrick Daher à la tête du groupe éponyme spécialisé dans l’aéronautique et la logistique industrielle. Chargés au printemps par le gouvernement d’un rapport sur l’amélioration de la compétitivité de la chaîne logistique en France, les deux dirigeants ont livré quelques conclusions de leur travail lors des assemblées générales de l’Union TLF et de TLF Overseas le 27 juin à Paris.

"Aucun écart de coût n’est constaté sur les lignes maritimes entre la Chine, Rotterdam, Anvers, Hambourg ou Le Havre"


Selon la logique adoptée par la Banque mondiale, le duo s’est positionné en tant que client de la chaîne logistique française tranchant avec l’approche politique actuelle fondée sur les infrastructures de transport. Il a ensuite privilégié une démarche de benchmark consistant à analyser les différents maillons lors de l’importation d’un conteneur depuis la Chine jusqu’à la livraison finale des produits en Europe selon trois schémas via la France, les Pays-Bas et l’Allemagne.

Encourager la massification

Sur le maillon maritime, aucun écart de coût n’est constaté sur les lignes entre la Chine, Rotterdam, Anvers, Hambourg ou Le Havre ainsi qu’en matière de transit portuaire. "Nous constatons toutefois qu’une inquiétude persiste sur la fiabilité des ports français de la part des chargeurs". Le premier écart de coût significatif apparaît en revanche sur les pré et post-acheminements portuaires. "En Allemagne et aux Pays-Bas, 50 % sont massifiés en mode fluvial ou ferroviaire alors qu’en France ce taux s’élève à 12 ou 13 % à Marseille et au Havre". Pour Patrick Daher, ce premier constat suppose un renforcement de la massification en France sur des axes clairement identifiés. D’autant que le recours aux modes alternatifs a l’avantage "d’être économique et écologique".

Freins fiscaux

S’agissant du passage et des traitements en entrepôt, si le coût est comparable entre les trois chaînes analysées, le "net salarié" français est inférieur d’au moins 20 %, relèvent Patrick Daher et Éric Hémar. Sur site, la France bénéficie de loyer moins cher mais cet avantage est annihilé par la fiscalité, notamment foncière, appliquée à l’immobilier logistique. Quant à la distribution finale, le coût serait supérieur en France de 10 à 15 % en raison, notamment, des charges salariales pesant sur les conducteurs. À partir de ces constats, les deux chefs d’entreprise appellent l’État à réagir sans délai en tenant compte de l’évolution des chaînes logistiques internationales dont les "nouvelles routes de la soie", le passage maritime via le Nord de l’Arctique ou l’augmentation de la taille des porte-conteneurs.

S’inspirer du maritime

À l’instar des conclusions de plusieurs rapports sur la logistique, Patrick Daher et Éric Hémar devraient à leur tour pointer la "dispersion" de la gouvernance politique de la logistique et de ses instances représentatives. S’inspirant des démarches engagées dans l’industrie (France Industrie) et dans le maritime (Comité France Maritime), ils recommandent la création d’une Plateforme ou d’un Comité France Logistique. Cette structure publique-privée serait chargée d’aborder les enjeux stratégiques du secteur à partir de constats partagés entravant la compétitivité de la chaîne logistique française. Elle pourrait aussi nouer des passerelles et des synergies avec les autres entités analogues, dans l’industrie et le maritime par exemple, sur des thèmes transversaux.

Érick Demangeon

Mercredi 3 Juillet 2019



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