Réduction de la vitesse des navires : quel impact pour la logistique internationale ?


La réduction de la vitesse des navires apparaît comme une solution pertinente pour limiter les émissions de gaz à effet de serre du shipping. Selon l’économiste maritime Pierre Cariou, cette mesure aurait un impact marginal sur les chaînes logistiques internationales.


© Haropa-port de Rouen P. Boulen
© Haropa-port de Rouen P. Boulen
Lors du Shipping Day le 9 avril à Paris, la réduction de la vitesse des navires a été présentée comme l’une des pistes pour limiter les émissions de CO2 de la marine marchande.

Pierre Cariou, enseignant-chercheur à Kedge Business School, économiste maritime © Kedge Business School
Pierre Cariou, enseignant-chercheur à Kedge Business School, économiste maritime © Kedge Business School
"Simple et rapide à mettre en œuvre", assure Philippe Louis-Dreyfus, président du conseil de surveillance de LDA et partisan du slow steaming, cette mesure est défendue aujourd’hui par la France devant l’Organisation maritime internationale (OMI). Or, son impact sur les chaînes logistiques internationales n’avait pas été évalué à ce jour, selon Pierre Cariou.

Expérience positive dans le conteneur

Pour l’enseignant-chercheur à Kedge Business School, "réduire la vitesse de 10 à 15 %, soit de 13 à 11 nœuds pour les pétroliers et les vraquiers secs, et de 17 à 15 nœuds pour les porte-conteneurs, permettrait de diminuer de 20 à 30 % les émissions de CO2". Pour des raisons économiques et de surcapacité avec des effets environnementaux positifs, le slow steaming est déjà largement engagé dans le conteneur.
"Sur la base de 160 lignes régulières étudiées entre 2007 et 2016, on constate une diminution de 30 % de leurs émissions de CO2 dont 20 % grâce au seul slow steaming", indiquait déjà Pierre Cariou lors du Shipping Day. À ce constat, il apporte un nouvel enseignement : "En dix ans, le temps de transit s’est allongé de plusieurs jours sans que cela n’entraîne d’augmentation des coûts ou de ruptures de stocks. Les chaînes logistiques ont donc démontré leurs capacités à intégrer cette nouvelle donne du transport maritime".

Effets sur les matières premières

La proposition de la France à l’OMI soutenue par Armateurs de France et Philippe Louis-Dreyfus, en particulier, vise à étendre le slow steaming au transport maritime de matières premières : pétrole, minerais, charbons, céréales… Ce secteur représenterait "30 à 40 %" des émissions du mode et "contrairement au conteneur n’a pas connu de réduction de ses émissions de CO2".

"Le transport maritime représente 3,5 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales"


Selon Pierre Cariou, réduire la vitesse de 10 % dans le vrac sec et liquide entraînerait un allongement des transit-times de 5 à 10 jours supplémentaires dans le cas d’un transport de pétrole depuis le golfe Persique ou de minerai de fer ainsi que de charbon depuis l’Australie, le Brésil ou l’Afrique du Sud. "Le surcoût opérationnel lié au temps de trajet allongé peut être estimé à environ 15 centimes de dollar par baril de pétrole et à un euro par tonne de minerai de fer ou de charbon". Pour le chercheur, l’impact éventuel se trouve donc davantage sur les coûts additionnels d’immobilisation de la marchandise en mer et sur la demande supplémentaire de stockage. "La faible valeur unitaire des matières premières et l’existence de capacités de stockage suffisantes en Europe laissent penser que, tout comme le transport de conteneurs, l’impact d’un ralentissement de la vitesse des navires de matières premières pour l’économie mondiale et pour les consommateurs finaux serait également limité. Les chaînes logistiques mondiales sauront rapidement s’adapter à cette nouvelle donne".

Deux enjeux

Selon Pierre Cariou, plus de 75 % des polluants maritimes concernent le transport international et trois types de navires sont à l’origine de 70 % de ces polluants : les porte-conteneurs et les vraquiers pour le transport de vracs secs et liquides. La réduction de la vitesse des navires est présentée comme une solution à court terme face à deux enjeux. Le premier concerne la croissance du transport maritime qui pour l’OCDE sera d’au moins 23 % d’ici 2035 ; une augmentation source d’émissions supplémentaires. Entre 1990 et 2017 par exemple, les émissions du mode ont progressé de près de 32 %, selon l’Agence européenne pour l’environnement (AEE). Le second enjeu concerne les obligations fixées en avril 2018 par l’OMI autour de deux objectifs principaux : "une réduction d’au moins 40 % les émissions des gaz à effet de serre des navires mesurées à la tonne-km d’ici 2030, et d’au moins 50 % le volume total de ces émissions en 2050 par rapport à 2008". Pris pour ralentir le changement climatique, ce cap est une première marche vers la "décarbonation" du transport maritime qui, selon les dernières estimations de l’AEE, serait à l’origine de 3,5 % des émissions de CO2 mondiales dont 3,15 % liés au seul transport maritime international (0,46 % pour le short-sea domestique).

Érick Demangeon

Jeudi 19 Décembre 2019



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