S'abstenir de faire quelques escales sur les itinéraires prévus peut s'avérer pour certains opérateurs de ligne régulière une façon d'éviter la congestion portuaire mondiale.
Après avoir effectué leur rotation complète entre l'Extrême-Orient et l'Europe du Nord, le porte-conteneurs "CMA CGM Antoine de Saint-Exupéry" fait partie des 17 navires ayant pu retourner à temps en Chine pendant la semaine du 8 novembre. Ils se trouvaient prêts à entamer depuis l'Asie de nouveaux voyages à destination du Vieux-Continent en ayant économisé un certain nombre d'escales.
Pour Alphaliner, qui a compté les navires ayant réussi à échapper à la congestion portuaire mondiale, ce transit-time a pu être observé par le porte-conteneurs de CMA CGM grâce à la mise de côté de deux ports chinois : ceux de Yantian (dans le sens Asie-Europe) et de Tianjin (dans le sens Europe-Asie). Selon l'analyste, le transit-time global s'est élevé pour ces navires à dix-sept jours, soit un jour de moins qu'il y a un mois.
Savannah, un temps d'attente de huit jours
Le marché transatlantique souffre autant du phénomène de congestion dans les ports d'Europe du Nord que dans ceux la côte est des États-Unis, observe le consultant dans son étude.
Le "Palena", un porte-conteneurs opéré par Hapag-Lloyd au sein de THE Alliance, dans le cadre du service AL2, est l'un des des neuf navires ayant fait escale à Rotterdam à temps au cours de la semaine du 8 novembre après avoir effectué leurs rotations complètes entre l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord. Avoir évité l'escale de Newark (New York) lui a permis de ne pas se trouver retardé.
En outre, toujours dans le cadre du service AL2, l'escale à Savannah n'a pas été assurée au motif que le port nord-américain de la côte est fortement congestionné. Le temps d'attente s’élève en moyenne à huit jours actuellement.
Retrouver des transit-times raisonnables
Sur le secteur transatlantique, un navire est arrivé à Anvers avec 36 jours de retard par rapport à son ETA (Estimated Time of Arrival) initial malgré la suppression des escales de Los Angeles et de Carthagène. Au sein de l'Ocean Alliance, des porte-conteneurs, en sortie d’Europe du Nord, ont fait escale en Chine avec 9 jours de retard. Des unités exploitées dans le cadre de THE Alliance enregistrent les retards les plus longs en Europe pour leurs escales à Rotterdam, Hambourg et Anvers.
Réduire le nombre d’escales prévu est devenu, selon les experts d'Alphaliner, en outre la meilleure manière pour certains opérateurs de ligne régulière de retrouver des transit-times raisonnables et de limiter les durées de rotations. Mais si cette solution permet de réduire les retards qui se montraient trop longs au goût des chargeurs, elle ne convient pas toujours à ceux qui préfèrent une escale directe car ils redoutent les opérations de transbordement.
Globalement, si cette nouvelle stratégie de réduction du nombre d'escales permet aux opérateurs de moins souffrir de la congestion portuaire, il semble toutefois qu'elle nuise à leur bonne réputation au chapitre de la qualité et de la fiabilité de leurs services. Les experts constatent que certains armateurs commencent d'ailleurs à ajouter des départs pour pallier les carences en matière de desserte.
Pour Alphaliner, qui a compté les navires ayant réussi à échapper à la congestion portuaire mondiale, ce transit-time a pu être observé par le porte-conteneurs de CMA CGM grâce à la mise de côté de deux ports chinois : ceux de Yantian (dans le sens Asie-Europe) et de Tianjin (dans le sens Europe-Asie). Selon l'analyste, le transit-time global s'est élevé pour ces navires à dix-sept jours, soit un jour de moins qu'il y a un mois.
Savannah, un temps d'attente de huit jours
Le marché transatlantique souffre autant du phénomène de congestion dans les ports d'Europe du Nord que dans ceux la côte est des États-Unis, observe le consultant dans son étude.
Le "Palena", un porte-conteneurs opéré par Hapag-Lloyd au sein de THE Alliance, dans le cadre du service AL2, est l'un des des neuf navires ayant fait escale à Rotterdam à temps au cours de la semaine du 8 novembre après avoir effectué leurs rotations complètes entre l'Europe du Nord et l'Amérique du Nord. Avoir évité l'escale de Newark (New York) lui a permis de ne pas se trouver retardé.
En outre, toujours dans le cadre du service AL2, l'escale à Savannah n'a pas été assurée au motif que le port nord-américain de la côte est fortement congestionné. Le temps d'attente s’élève en moyenne à huit jours actuellement.
Retrouver des transit-times raisonnables
Sur le secteur transatlantique, un navire est arrivé à Anvers avec 36 jours de retard par rapport à son ETA (Estimated Time of Arrival) initial malgré la suppression des escales de Los Angeles et de Carthagène. Au sein de l'Ocean Alliance, des porte-conteneurs, en sortie d’Europe du Nord, ont fait escale en Chine avec 9 jours de retard. Des unités exploitées dans le cadre de THE Alliance enregistrent les retards les plus longs en Europe pour leurs escales à Rotterdam, Hambourg et Anvers.
Réduire le nombre d’escales prévu est devenu, selon les experts d'Alphaliner, en outre la meilleure manière pour certains opérateurs de ligne régulière de retrouver des transit-times raisonnables et de limiter les durées de rotations. Mais si cette solution permet de réduire les retards qui se montraient trop longs au goût des chargeurs, elle ne convient pas toujours à ceux qui préfèrent une escale directe car ils redoutent les opérations de transbordement.
Globalement, si cette nouvelle stratégie de réduction du nombre d'escales permet aux opérateurs de moins souffrir de la congestion portuaire, il semble toutefois qu'elle nuise à leur bonne réputation au chapitre de la qualité et de la fiabilité de leurs services. Les experts constatent que certains armateurs commencent d'ailleurs à ajouter des départs pour pallier les carences en matière de desserte.
