Refondre la gestion des "THC fluviales"

Assuré par le ministère des Transports que la procédure se poursuivait, "un chiffre symbolique de la soi-disant dérive sur le montant de Seine-Nord circule : le projet ne serait pas de 4,2 milliards d'euros mais coûterait en réalité 2 milliards d'euros de plus. Sur ce surcoût, bien malin celui qui pourrait l'estimer sans détenir l'évaluation au sortir du dialogue compétitif et sans que soit donné le dernier coup de pioche.

Sur la capacité à boucler financièrement le projet, il est inutile de conjecturer sans connaître la part renégociée qu'est prête à mettre l'Europe", déclare Didier Léandri. À ce sujet, le CAF appelle les pouvoirs publics "à ne pas envoyer de message contradictoire. Il est en effet difficile de demander une participation supérieure, et d'accepter la révision à la baisse du programme RTE-T voire de favoriser cette tendance". En période d'arbitrages budgétaires, Didier Léandri insiste par ailleurs sur le maintien des crédits alloués à Voies navigables de France pour l'entretien et la modernisation du réseau fluvial existant. "Gageons que la mise en place de la commission du Snit permettra de confirmer l'attachement du pays pour la liaison Seine-Nord ainsi qu'aux autres projets fluviaux".

Dossier "THC"

S'agissant de la desserte des ports maritimes, les armateurs fluviaux réitèrent leurs attentes sur deux projets : la réalisation du lien fluvial direct entre Port 2000 au Havre et la Seine ainsi que le prolongement du Grand Canal, et le raccordement de Fos 2XL à Marseille avec le canal du Rhône. Soulevé lors du congrès du GNTC ("L'Antenne" du 19 octobre), la question des Terminal Handling Charges (THC) est quant à elle suspendue aux conclusions du rapport de Patrice Raulin sur le bassin Rhône-Saône.

"Aujourd'hui les THC négociées entre armateurs et aconiers ne comprennent pas la manutention verticale depuis et vers les unités fluviales. L'intégration de ce coût doit rester à l'initiative des aconiers. À charge pour eux de le négocier avec les armateurs. Les autorités portuaires pourraient les y inciter par des amodiations ou des compensations de droits de port". Si les conclusions du rapport Raulin, attendues courant novembre, vont dans ce sens, le CAF espère que les pouvoirs publics les étendront à tous les ports maritimes français.

Augmentation des péages

Sur fond de baisse du trafic fluvial de l'ordre de 2 % au premier semestre, plusieurs autres dossiers préoccupent le comité. Au plan social, il se prononce "pour une extension rapide par voie de directive" de l'accord européen sur l'aménagement du temps de travail dans la navigation intérieure. Souhaitée également depuis 2005 (!) la révision du Code du travail français sur l'emploi des apprentis dans le fret fluvial pour le caler aux roulements d'équipages organisés sur la base de sept jours continus, dimanche compris. Pour un élargissement de l'exonération de la TICPE au transport de passagers, le CAF s'oppose par ailleurs à l'augmentation des péages fluviaux par VNF sans une amélioration de ses services sur le réseau. S'agissant enfin du soutien à la modernisation de la flotte, en sus du plan pluriannuel porté par VNF actuellement, les armateurs demandent que leurs projets soit éligibles aux financements de la future Banque publique d'investissement.

Didier Léandri, président délégué général

À l'occasion de son assemblée générale, le CAF a procédé au renouvellement de son conseil d'administration et de son bureau. Didier Léandri, récemment nommé délégué général, a été élu à l'unanimité à sa présidence et succède à Jean-François Dalaise qui devient président d'honneur. Pour mémoire, le CAF regroupe près de 2.000 entreprises de toutes tailles qui génèrent un chiffre d'affaires d'un milliard d'euros par an et emploient 4.000 personnes.