Réforme de la domanialité publique au cœur des investissements portuaires


En deuxième lecture à l’Assemblée nationale, le projet de loi "Sapin II" aborde un sujet sensible pour les ports : la réforme de la domanialité publique. Remontant au XVe siècle, les textes en vigueur s’avèrent obsolètes au regard des enjeux économiques actuels et un frein aux investissements privés dans les ports.


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Qu’il soit français ou étranger, un opérateur portuaire a besoin de visibilité et de sécurité pour investir. De la même façon, ses partenaires financiers ont besoin de gages, comme une hypothèque sur l’investissement réalisé, si leur client s’avère insolvable.

Christian de Tinguy, président de l’Unim © Érick Demangeon
Christian de Tinguy, président de l’Unim © Érick Demangeon
Selon l’Union nationale des industries de la manutention dans les ports français (Unim), le Code général de propriété des personnes publiques (CGPPP) régissant les règles de la domanialité publique en France, n’offrirait aucune de ces garanties. Le projet de loi "Sapin II" prévoit de réformer par voie d’ordonnances ces règles d’occupation du domaine public. "La volonté de légiférer par voie d’ordonnances montre l’urgence de mener une telle réforme, dans les ports en particulier", souligne Christian de Tinguy, président de l’Unim. Les amendements défendus en vain par l’Union pour distinguer le domaine public portuaire se sont heurtés au principe selon lequel le domaine public forme un ensemble unique, inaliénable et imprescriptible. Avec le concours de juristes, les entreprises de manutention portuaires ont reçu le 11 octobre l’assurance de la part de François Lambert, conseiller mer, outre-mer, ports et transport fluvial au cabinet du secrétaire d’État aux Transports, qu’elles seront associées à la rédaction des futures ordonnances. Dans le cadre de "rencontres de travail informelles", l’Unim interviendra donc auprès des ministères des Finances et des Transports.

État des lieux

Selon Jean-Pierre Boivin, avocat, le contenu des futures ordonnances devrait tendre vers "une dissociation du régime du bien financé du régime de l’occupant qui finance le bien". Dans ce cadre, il devra préciser différentes situations : "La fin de convention d’exploitation de terminal à échéance du contrat et la rupture anticipée sans ou avec faute de l’occupant". Pour mémoire aujourd’hui, une autorité portuaire a le pouvoir de résilier des autorisations domaniales sans autre forme de justification que le seul motif d’intérêt général. "Ce concept large et sans contrôle a par exemple été appliqué au terminal de Normandie au Havre en 2012, vingt-cinq ans avant la fin contractuelle de la concession, et au terminal du Verdon en 2013", rappelle Christian de Tinguy. "Cette situation n’est guère incitative pour développer les investissements privés, et se révèle un véritable repoussoir pour les organismes appelés à en assurer le financement". D’autant que ni le montant ni le calcul des indemnités en cas de résiliation anticipée ne sont précisés.

"Les entreprises de manutention ont investi plus d’un milliard d’euros dans les ports français ces cinq dernières années"


Cette précarité apparaît aussi "pour prolonger dans le temps ou dans l’espace ces mêmes autorisations domaniales contrairement à la plupart de nos voisins européens", ajoute Xavier Galbrun, délégué général de l’Unim. Dans son rapport parlementaire sur l’axe Seine, la mission Revet-Fourneyron a d’ailleurs pointé cette différence : "La règle de remise en concurrence, si elle peut être adaptée à des réalisations temporaires ou de faible importance capitalistique, est totalement inadaptée à la plupart des autorisations d’occupation du domaine public délivrées dans les ports… en particulier dans les situations de renouvellement,  en raison de l’ampleur des investissements". Pour l’Unim, les entreprises de manutention ont investi plus d’un milliard d’euros en France ces cinq dernières années, "grands" et "petits" ports confondus.

Un levier pour l’investissement

Pour justifier sa position, l’Union s’inscrit dans la logique de la réforme de 2008 et de la loi sur l’Économie bleue. Cette dernière a donné naissance à la Commission des investissements dans laquelle siègent des acteurs du privé et des collectivités territoriales pour améliorer la gouvernance des Grands Ports maritimes. "Il importe de fournir aux investisseurs privés, tous les outils requis pour que les industriels, logisticiens et opérateurs de terminaux portuaires puissent s’acquitter au mieux de leurs missions commerciales dans l’objectif commun de développer la place portuaire". La démarche lancée par les membres de l’Unim pourrait susciter d’autres demandes de participation à la rédaction des futures ordonnances, de l’industrie et de la logistique par exemple, deux filières qui investissent également dans les ports.

Érick Demangeon

Vendredi 14 Octobre 2016



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