Réglementations et pratiques
L’ensemble des réglementations et pratiques peuvent être regroupées sous deux grandes catégories :
- celles relatives aux droits et obligations des États, à la sécurité et à la protection de l’environnement (droits et obligations des États du pavillon, réglementations internationales pour la sécurité et l’environnement, réglementations nationales pour l’environnement et la sécurité, inspections par l’État du pavillon et l’état du port, réglementations internationales du travail...) ;
- celles relatives aux opérations et pratiques commerciales (réglementations de politique économique propres au transport maritime, conditions d’immatriculation des navires, dispositions de réservation de cargaison/partage des cargaisons, lois sur le cabotage, régime de responsabilité à l’égard de la marchandise, législation sur la concurrence...).
Les premières sont fondées sur une série de conventions internationales adoptées par l’Organisation maritime internationale (OMI), qui sont largement reprises en droit communautaire. Elles reflètent l’approbation par la communauté internationale des mesures acceptables jugées nécessaires pour tenter d’optimiser la sécurité des navires et des personnes embarquées et minimiser le coût des pertes et des dommages liés à des accidents survenant aux navires.
Les secondes procèdent d’une justification plus pragmatique, répondant au besoin de réglementer les activités commerciales. Parallèlement, il existe tout une série de règles internationales sur le travail, réglementant la composition, le niveau de compétences des équipages et les conditions d’emploi et de travail. Elles s’appuient sur les conventions élaborées à l’Organisation internationale du travail (OIT) à Genève. Toutefois, ces normes « sociales » ne sont pas définies aussi clairement que les normes plus techniques de l’OMI, principalement parce que seul un nombre limité d’entre elles sont en vigueur au plan international et que de nombreuses conventions n’ont pas été ratifiées par les principales nations maritimes, même si elles sont intégrées au droit communautaire. Si, d’un point de vue normatif, l’appareil réglementaire international concernant la sécurité du transport maritime apparaît déjà conséquent, sa mise en œuvre reste fondamentalement liée au bon vouloir des États concernés, ou de groupes d’États — tels ceux de l’Union européenne – lorsqu’ils adoptent des réglementations communes. Les autres réglementations plus spécifiques sont édictées sous forme de code et de manuels.
- celles relatives aux droits et obligations des États, à la sécurité et à la protection de l’environnement (droits et obligations des États du pavillon, réglementations internationales pour la sécurité et l’environnement, réglementations nationales pour l’environnement et la sécurité, inspections par l’État du pavillon et l’état du port, réglementations internationales du travail...) ;
- celles relatives aux opérations et pratiques commerciales (réglementations de politique économique propres au transport maritime, conditions d’immatriculation des navires, dispositions de réservation de cargaison/partage des cargaisons, lois sur le cabotage, régime de responsabilité à l’égard de la marchandise, législation sur la concurrence...).
Les premières sont fondées sur une série de conventions internationales adoptées par l’Organisation maritime internationale (OMI), qui sont largement reprises en droit communautaire. Elles reflètent l’approbation par la communauté internationale des mesures acceptables jugées nécessaires pour tenter d’optimiser la sécurité des navires et des personnes embarquées et minimiser le coût des pertes et des dommages liés à des accidents survenant aux navires.
Les secondes procèdent d’une justification plus pragmatique, répondant au besoin de réglementer les activités commerciales. Parallèlement, il existe tout une série de règles internationales sur le travail, réglementant la composition, le niveau de compétences des équipages et les conditions d’emploi et de travail. Elles s’appuient sur les conventions élaborées à l’Organisation internationale du travail (OIT) à Genève. Toutefois, ces normes « sociales » ne sont pas définies aussi clairement que les normes plus techniques de l’OMI, principalement parce que seul un nombre limité d’entre elles sont en vigueur au plan international et que de nombreuses conventions n’ont pas été ratifiées par les principales nations maritimes, même si elles sont intégrées au droit communautaire. Si, d’un point de vue normatif, l’appareil réglementaire international concernant la sécurité du transport maritime apparaît déjà conséquent, sa mise en œuvre reste fondamentalement liée au bon vouloir des États concernés, ou de groupes d’États — tels ceux de l’Union européenne – lorsqu’ils adoptent des réglementations communes. Les autres réglementations plus spécifiques sont édictées sous forme de code et de manuels.
