Rolls-Royce se veut un pionnier de la transition énergétique dans l'aviation. Moteur fugral, recherches sur la propulsion hybride électrique, sur l'hydrogène… Warren East, PDG du groupe, s'apprête à passer les commandes fin 2022.
La décarbonation du transport aérien, "c'est la question numéro un pour le secteur", observe Warren East à l'occasion du Salon aéronautique de Farnborough, au Royaume-Uni. Il se dit "heureux du rôle de leader que Rolls-Royce a joué au cours des dernières années" dans ce domaine et y voit une "opportunité" pour relancer une entreprise qui a été durement affectée par la crise sanitaire et a dû licencier près de 9.000 personnes.
L'industriel, spécialiste de la motorisation des avions long-courriers comme des avions militaires ou hélicoptères, multiplie donc les axes de recherches sur "un large éventail" de technologies. Il a ainsi annoncé un partenariat avec easyJet, H2ZERO, pour tester un "concept précoce" de moteur à hydrogène, un accord avec le coréen Hyundai pour développer les systèmes de propulsion électrique et de piles à combustible destinées à la mobilité aérienne urbaine (les taxis volants) ou encore un programme de recherche sur la propulsion à l'hydrogène, qui n'émet aucune émission de CO2.
Le constructeur est en train d'assembler le prototype de son Ultrafan, rassemblant des technologies pour un futur moteur de long-courrier qui économisera 25 % de carburant par rapport aux modèles actuels, et émettra donc autant de CO2 en moins. Pour les avions de ligne, notamment les long-courriers, il faudra compter sur les carburants d'aviation durables (SAF) et le moteur à hydrogène. Concernant ce dernier, "je suis sûr que nous finirons par trouver la technologie nécessaire, et il ne fait aucun doute que cette solution sera probablement moins chère à long terme qu'une forme synthétique de kérosène. Mais en raison du défi technique que représente l'acheminement de l'hydrogène vers le moteur, il faudra attendre au moins deux décennies", pronostique le directeur général de Rolls Royce.
Pas de solution miracle du jour au lendemain
Plus optimiste, Airbus planche sur des technologies qui doivent permettre de lancer en 2035 un premier avion à hydrogène, probablement pour des liaisons à courte distance, un premier pas vers le développement de cette future source d'énergie directement brûlée dans le moteur. Pour Warren East, "il y a énormément de travail à faire pour rendre cela pratique, sûr et économique (…). Nous devons disposer de technologies de transition dans l'intervalle, et c'est pourquoi nous parlons de SAF", les carburants d'aviation durables qui permettent de réduire jusqu'à 80 % les émissions.
Ces carburants, qui peuvent être utilisés dans les moteurs actuels, sont issus de la biomasse. D'autres carburants, dits de synthèse, sont en cours de développement. Ceux-ci sont produits à partir d'hydrogène et de CO2 capté dans l'atmosphère. Problème : les SAF comme l'hydrogène "coûtent cher pour l'instant".
Quand il sera disponible, l'avion à hydrogène ne constituera pas une solution miracle du jour au lendemain : de nombreux avions seront entrés en service d'ici là et le resteront bien après l'apparition des avions à hydrogène. Le PDG de Rolls Royce conclut : "Nous avons probablement cinq décennies ou plus de carburant synthétique comme technologie de transition".
L'industriel, spécialiste de la motorisation des avions long-courriers comme des avions militaires ou hélicoptères, multiplie donc les axes de recherches sur "un large éventail" de technologies. Il a ainsi annoncé un partenariat avec easyJet, H2ZERO, pour tester un "concept précoce" de moteur à hydrogène, un accord avec le coréen Hyundai pour développer les systèmes de propulsion électrique et de piles à combustible destinées à la mobilité aérienne urbaine (les taxis volants) ou encore un programme de recherche sur la propulsion à l'hydrogène, qui n'émet aucune émission de CO2.
Le constructeur est en train d'assembler le prototype de son Ultrafan, rassemblant des technologies pour un futur moteur de long-courrier qui économisera 25 % de carburant par rapport aux modèles actuels, et émettra donc autant de CO2 en moins. Pour les avions de ligne, notamment les long-courriers, il faudra compter sur les carburants d'aviation durables (SAF) et le moteur à hydrogène. Concernant ce dernier, "je suis sûr que nous finirons par trouver la technologie nécessaire, et il ne fait aucun doute que cette solution sera probablement moins chère à long terme qu'une forme synthétique de kérosène. Mais en raison du défi technique que représente l'acheminement de l'hydrogène vers le moteur, il faudra attendre au moins deux décennies", pronostique le directeur général de Rolls Royce.
Pas de solution miracle du jour au lendemain
Plus optimiste, Airbus planche sur des technologies qui doivent permettre de lancer en 2035 un premier avion à hydrogène, probablement pour des liaisons à courte distance, un premier pas vers le développement de cette future source d'énergie directement brûlée dans le moteur. Pour Warren East, "il y a énormément de travail à faire pour rendre cela pratique, sûr et économique (…). Nous devons disposer de technologies de transition dans l'intervalle, et c'est pourquoi nous parlons de SAF", les carburants d'aviation durables qui permettent de réduire jusqu'à 80 % les émissions.
Ces carburants, qui peuvent être utilisés dans les moteurs actuels, sont issus de la biomasse. D'autres carburants, dits de synthèse, sont en cours de développement. Ceux-ci sont produits à partir d'hydrogène et de CO2 capté dans l'atmosphère. Problème : les SAF comme l'hydrogène "coûtent cher pour l'instant".
Quand il sera disponible, l'avion à hydrogène ne constituera pas une solution miracle du jour au lendemain : de nombreux avions seront entrés en service d'ici là et le resteront bien après l'apparition des avions à hydrogène. Le PDG de Rolls Royce conclut : "Nous avons probablement cinq décennies ou plus de carburant synthétique comme technologie de transition".
