Les gestionnaires des réseaux fluviaux et ferroviaires VNF et SNCF Réseau ont passé une convention pour favoriser le report modal vers les modes massifiés et développer le combiné rail-fleuve.
Riverdating, rendez-vous annuel organisé par VNF pour rapprocher les chargeurs du transport fluvial, s’est tenu en ligne, confinement oblige, le 2 décembre. Cet évènement a été l’occasion pour SNCF Réseau et VNF de dévoiler leur nouveau partenariat. Une alliance qui vise à associer leurs efforts pour développer l’utilisation des modes massifiés de transport de marchandises. "Entre le fluvial et le ferroviaire, on ne se parle pas", déplore le directeur général de VNF, Thierry Guimbaud. "L’objectif de cette convention, est de faire s'accroître globalement la part des modes massifiés, plutôt que de se bagarrer l’un contre l’autre. Nous devons aussi partir du commercial, de l’opérationnel, sinon l’objectif de doubler la part modale des modes massifiés pour atteindre 25 % restera une belle incantation."
La collaboration entre VNF et SNCF Réseau va se traduire, par exemple, par un partage de leurs analyses des marchés pour une meilleure connaissance des flux qui leur permettra d’identifier plus précisément les opportunités de croissance. L’objectif est aussi de faire davantage connaître les atouts des modes massifiés et surtout, de mettre en place une approche commerciale commune. "Dans un premier temps, nous devons sensibiliser à ce qui existe. Et dans un deuxième temps, construire une offre logistique réellement multimodale", résume Isabelle Delon, directrice générale adjointe du service clients de la SNCF.
L'alliance de l'eau salée et de l'eau douce
Ces ambitions doivent en effet se traduire sur le terrain, par des actions concrètes dans les territoires. C’est en Île-de-France et en Normandie que les travaux sont les plus avancés : un accord portant sur des mesures précises est en cours de finalisation, et devrait être signé entre SNCF Réseau et VNF début 2021. L’axe Seine sera le premier lieu de convergence entre les deux établissements car la saturation du ferroviaire y est forte et la complémentarité entre les modes offrira rapidement des opportunités de développement.
La desserte des ports maritimes par transport fluvial ou ferroviaire est au centre de l’attention des gestionnaires d’infrastructures que sont VNF et SNCF Réseau. La mise en place de Haropa en tant que port unifié, par exemple, qui doit survenir au 1er juin 2021, est vue par Thierry Guimbaud comme l’occasion de mettre en place un partenariat renforcé sur l’axe Seine. Partenariat auquel SNCF Réseau doit selon lui être associé. Ce qu’il appelle "l’alliance de l’eau salée et de l’eau douce" ne peut ignorer le ferroviaire, alors que la crise sanitaire risque de rebattre les cartes du transport maritime mondial, pas forcément au profit des ports français.
Élargir le partenariat
Le travail commun à SNCF Réseau et VNF comprend aussi la mise en place de coordinations internes comme le partage des calendriers prévisionnels des opérations de maintenance, afin qu’un arrêt de navigation pour travaux prévu sur un canal ne tombe pas au même moment qu’un chantier d’entretien sur l’infrastructure ferroviaire desservant la même zone. "Cela paraît anodin, mais ça fait parties des petites choses concrètes et opérationnelles que l’on veut porter", indique Thierry Guimbaud.
Plus globalement, la mutualisation des réseaux pourrait être mise en œuvre afin que le report modal se fasse de préférence d’un mode massifié à l’autre en cas d’incident sur un réseau : que les conteneurs fluviaux se reportent sur le rail et non sur la route en cas de crue ou de basses eaux, ou que les conteneurs ferroviaires choisissent le bateau et non le camion lorsque le réseau ferroviaire est indisponible. Un objectif qui s’apparente à une gageure puisque le transport routier est généralement considéré comme le mode le plus réactif lorsqu’il s’agit de réorganiser une chaîne logistique multimodale perturbée.
La collaboration entre VNF et SNCF Réseau va se traduire, par exemple, par un partage de leurs analyses des marchés pour une meilleure connaissance des flux qui leur permettra d’identifier plus précisément les opportunités de croissance. L’objectif est aussi de faire davantage connaître les atouts des modes massifiés et surtout, de mettre en place une approche commerciale commune. "Dans un premier temps, nous devons sensibiliser à ce qui existe. Et dans un deuxième temps, construire une offre logistique réellement multimodale", résume Isabelle Delon, directrice générale adjointe du service clients de la SNCF.
L'alliance de l'eau salée et de l'eau douce
Ces ambitions doivent en effet se traduire sur le terrain, par des actions concrètes dans les territoires. C’est en Île-de-France et en Normandie que les travaux sont les plus avancés : un accord portant sur des mesures précises est en cours de finalisation, et devrait être signé entre SNCF Réseau et VNF début 2021. L’axe Seine sera le premier lieu de convergence entre les deux établissements car la saturation du ferroviaire y est forte et la complémentarité entre les modes offrira rapidement des opportunités de développement.
La desserte des ports maritimes par transport fluvial ou ferroviaire est au centre de l’attention des gestionnaires d’infrastructures que sont VNF et SNCF Réseau. La mise en place de Haropa en tant que port unifié, par exemple, qui doit survenir au 1er juin 2021, est vue par Thierry Guimbaud comme l’occasion de mettre en place un partenariat renforcé sur l’axe Seine. Partenariat auquel SNCF Réseau doit selon lui être associé. Ce qu’il appelle "l’alliance de l’eau salée et de l’eau douce" ne peut ignorer le ferroviaire, alors que la crise sanitaire risque de rebattre les cartes du transport maritime mondial, pas forcément au profit des ports français.
Élargir le partenariat
Le travail commun à SNCF Réseau et VNF comprend aussi la mise en place de coordinations internes comme le partage des calendriers prévisionnels des opérations de maintenance, afin qu’un arrêt de navigation pour travaux prévu sur un canal ne tombe pas au même moment qu’un chantier d’entretien sur l’infrastructure ferroviaire desservant la même zone. "Cela paraît anodin, mais ça fait parties des petites choses concrètes et opérationnelles que l’on veut porter", indique Thierry Guimbaud.
Plus globalement, la mutualisation des réseaux pourrait être mise en œuvre afin que le report modal se fasse de préférence d’un mode massifié à l’autre en cas d’incident sur un réseau : que les conteneurs fluviaux se reportent sur le rail et non sur la route en cas de crue ou de basses eaux, ou que les conteneurs ferroviaires choisissent le bateau et non le camion lorsque le réseau ferroviaire est indisponible. Un objectif qui s’apparente à une gageure puisque le transport routier est généralement considéré comme le mode le plus réactif lorsqu’il s’agit de réorganiser une chaîne logistique multimodale perturbée.
