SNCF : l'arrivée de la concurrence ferroviaire, une échéance encore floue



La concurrence dans le secteur ferroviaire doit arriver entre 2019 et 2023, mais les textes européens laissent assez de marge pour permettre au gouvernement d’en négocier certains aspects avec des syndicats opposés à ses projets de réforme.
"Sur la concurrence, aucune date n’a été dite, tout se discute", a relevé jeudi 8 mars le patron de la SNCF, Guillaume Pepy.
Ce sont surtout les TER qui intéressent. Ils sont organisés par les régions, qui passent des conventions avec la SNCF pour faire circuler les trains et déboursent 3 milliards d’euros par an – les trois quarts des coûts.
L’idée est qu’elles organisent à l’avenir des appels d’offres pour choisir un opérateur chargé d’exploiter tout ou partie des réseaux, pendant quelques années, dans le cadre de délégations de service public. Outre la qualité de service se pose aussi la question des prix. Les lourdeurs de la SNCF la rendraient environ 30 % plus chère que le marché.
Parmi les concurrents potentiels : le français Transdev, les anciens monopoles Deutsche Bahn (Allemagne) et Trenitalia (Italie), le britannique FirstGroup, le néerlandais Abellio, le hongkongais MTR...
"Après l’appel d’offres, il y a un gagnant, donc un seul opérateur de trains", a rappelé Guillaume Pepy. "Celui qui a gagné, il a un monopole".
Selon le "quatrième paquet ferroviaire" européen, les régions seront obligées de passer des appels d’offres pour attribuer les nouveaux contrats à partir de décembre 2019, mais l’État peut repousser cette échéance à décembre 2023.
Entre les deux persiste une zone grise : si l’État le décide, les régions qui le souhaitent pourraient choisir une autre compagnie pour exploiter certaines lignes, si elles ne sont plus liées à la SNCF.
Le texte européen prévoit aussi toute une série d’exceptions qui agitent les juristes, et ont notamment été avancées par la CGT. Selon les régions, elles ne permettraient que de retarder le processus à la marge, s’appliquant pour certains réseaux spécifiques – comme l’Île-de-France – ou pour éviter des embouteillages d’appels d’offres.
Les régions Provence-Alpes-Côte d’Azur, Hauts-de-France et Grand-Est sont les plus prêtes à sauter le pas, tandis que la Bretagne et l’Occitanie restent rétives.

"Se faire la main"

Mais pour calmer des syndicats inquiets (voire carrément hostiles), la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, a indiqué que le calendrier de cette ouverture à la concurrence ferait partie des négociations engagées par le gouvernement, qui doit aussi leur faire avaler la transformation de la SNCF et la fin du statut de cheminot à l’embauche.
Il faut également discuter du "sac-à-dos social", c’est-à-dire les conditions de transfert des personnels chez un concurrent, au cas où la SNCF perdrait un contrat.
Même problématique, et a priori aux mêmes dates, pour les trains d’équilibre du territoire (Intercités), dont la dernière convention passée avec l’État la SNCF court jusqu’en 2020, avec une prolongation possible jusqu’en 2023.
Quant aux lignes à grande vitesse – non conventionnées –, elles devraient être placées en accès ouvert en décembre 2020, la SNCF devant à partir de cette date partager les créneaux de circulation des TGV avec ses concurrents, s’il en existe.
Les conditions de l’ouverture à la concurrence doivent être transcrites dans le droit français avant Noël. Le gouvernement veut les inclure dans la loi sur le secteur ferroviaire qu’il compte faire adopter avant l’été.

Jean Liou

Lundi 12 Mars 2018



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