Le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, doit cette année transformer profondément le groupe public, conformément à la réforme ferroviaire adoptée l'an dernier, et le préparer à la concurrence, qui commence à arriver. Il explique qu'"il faut avoir peur de la concurrence", mais cette crainte doit pousser la SNCF "à agir" pour faire face.
Comment la SNCF aborde-t-elle 2019 ?
On va publier nos résultats 2018 le 28 février : ils seront dans le vert et ils montreront une forte résilience de la SNCF dans une année pas comme les autres, qui a été à la fois l'année de la réforme ferroviaire avec la plus longue grève de l'histoire - qui a coûté presque 800 millions de chiffre d'affaires -, et en même temps une année de poursuite de la dynamique commerciale, ce qui est très rassurant pour l'avenir.
2019, c'est un peu deux années en une : c'est une année où il faut continuer à proposer beaucoup de services nouveaux, une année avec un focus "100 % clients". C'est également une année de préparation intensive, une sorte de course de vitesse, pour être prêt pour la nouvelle SNCF du 1er janvier 2020.
Sur cet énorme chantier 2020, il y a évidemment la création des nouvelles entreprises, les SA (la transformation du groupe et de ses deux branches, Mobilités et Réseau, en sociétés anonymes, NDLR), avec tout ce que ça comprend de sujets juridico-financiers, les actifs, tous les sujets de systèmes d'information pour que ça fonctionne le 1er janvier prochain... Il y a aussi les sujets sociaux - convention collective et accord d'entreprise -, et puis le respect de la trajectoire économique.
Avez-vous peur de la concurrence, qui va bientôt arriver ?
Avec la concurrence, ce qui change complètement, c'est qu'il faut être préféré face à d'autres. Sur un ensemble de critères, il faut au total être "mieux noté" que ses concurrents. Ça suppose de regarder en face ses forces et ses faiblesses - tout le monde en a -, de pousser ses forces - c'est le point principal -, et au maximum de traiter ses points faibles - ce qui est plus difficile. Oui, il faut avoir peur de la concurrence ! Mais ce n'est pas une peur qui paralyse, c'est une peur qui pousse à agir. On a des forces qui sont les compétences, l'engagement des gens, l'engagement des salariés et la capacité d'adaptation. On a comme objectif de faire de meilleures offres que nos concurrents et de l'emporter, appel d'offres après appel d'offres.
En situation de concurrence, on ne peut pas dévoiler sa stratégie. Mais il y a trois leviers pour se préparer :
- le premier levier, c'est la qualité de service, qui reste le juge de paix parce que les clients sont très exigeants (et ils ont raison). C'est un mélange de sécurité, de robustesse, d'information, de confort... les fondamentaux du ferroviaire ;
- le deuxième pilier, c'est la compétitivité : c'est pour ça que notre stratégie, c'est baisser les coûts pour baisser les prix. Une fois qu'on a assuré les fondamentaux, il est clair que le prix reste un critère de choix pour les régions, comme pour les voyageurs ;
- le troisième critère, c'est l'innovation : c'est la capacité d'un opérateur à proposer au client des innovations tangibles qui feront la différence.
Comment voyez-vous le paysage du ferroviaire français dans cinq ans, en 2024 ?
La présence de la concurrence sera significative, ça ne sera pas anecdotique ! Tous les grands acteurs seront là : les compagnies publiques européennes, toutes les compagnies françaises - y compris la RATP -, et je pense aussi des nouveaux acteurs comme FlixTrain qui sont des plateformes.
Pour les transports publics (conventionnés), l'État a ouvert la voie en lançant le premier la procédure d'ouverture à la concurrence sur les Intercités, et on voit bien que ça va permettre aux régions d'exprimer leurs appels à manifestation d'intérêt. Sur les 9 conventions - 9 sur 11 - qu'on a récemment résignées avec les régions, 5 comprennent la possibilité plus ou moins large d'expérimenter la concurrence : le Grand-Est, Paca, la Nouvelle-Aquitaine, Auvergne-Rhône-Alpes et les Pays de la Loire.
Pour la grande vitesse, le marché français est le premier marché en Europe, et par définition tout le monde va vers le marché qui est le plus important. Ce que Ouigo (l'offre à bas prix de la SNCF, NDLR) a prouvé, c'est qu'il y a un réservoir de clients qui sont prêts à voyager plus, pour autant que le rapport qualité-prix soit bon. Et il y a encore un marché à conquérir ! Il y a de la place pour plusieurs opérateurs dans tous les pays, parce que l'envie de mobilité est là.
On va publier nos résultats 2018 le 28 février : ils seront dans le vert et ils montreront une forte résilience de la SNCF dans une année pas comme les autres, qui a été à la fois l'année de la réforme ferroviaire avec la plus longue grève de l'histoire - qui a coûté presque 800 millions de chiffre d'affaires -, et en même temps une année de poursuite de la dynamique commerciale, ce qui est très rassurant pour l'avenir.
2019, c'est un peu deux années en une : c'est une année où il faut continuer à proposer beaucoup de services nouveaux, une année avec un focus "100 % clients". C'est également une année de préparation intensive, une sorte de course de vitesse, pour être prêt pour la nouvelle SNCF du 1er janvier 2020.
Sur cet énorme chantier 2020, il y a évidemment la création des nouvelles entreprises, les SA (la transformation du groupe et de ses deux branches, Mobilités et Réseau, en sociétés anonymes, NDLR), avec tout ce que ça comprend de sujets juridico-financiers, les actifs, tous les sujets de systèmes d'information pour que ça fonctionne le 1er janvier prochain... Il y a aussi les sujets sociaux - convention collective et accord d'entreprise -, et puis le respect de la trajectoire économique.
Avez-vous peur de la concurrence, qui va bientôt arriver ?
Avec la concurrence, ce qui change complètement, c'est qu'il faut être préféré face à d'autres. Sur un ensemble de critères, il faut au total être "mieux noté" que ses concurrents. Ça suppose de regarder en face ses forces et ses faiblesses - tout le monde en a -, de pousser ses forces - c'est le point principal -, et au maximum de traiter ses points faibles - ce qui est plus difficile. Oui, il faut avoir peur de la concurrence ! Mais ce n'est pas une peur qui paralyse, c'est une peur qui pousse à agir. On a des forces qui sont les compétences, l'engagement des gens, l'engagement des salariés et la capacité d'adaptation. On a comme objectif de faire de meilleures offres que nos concurrents et de l'emporter, appel d'offres après appel d'offres.
En situation de concurrence, on ne peut pas dévoiler sa stratégie. Mais il y a trois leviers pour se préparer :
- le premier levier, c'est la qualité de service, qui reste le juge de paix parce que les clients sont très exigeants (et ils ont raison). C'est un mélange de sécurité, de robustesse, d'information, de confort... les fondamentaux du ferroviaire ;
- le deuxième pilier, c'est la compétitivité : c'est pour ça que notre stratégie, c'est baisser les coûts pour baisser les prix. Une fois qu'on a assuré les fondamentaux, il est clair que le prix reste un critère de choix pour les régions, comme pour les voyageurs ;
- le troisième critère, c'est l'innovation : c'est la capacité d'un opérateur à proposer au client des innovations tangibles qui feront la différence.
Comment voyez-vous le paysage du ferroviaire français dans cinq ans, en 2024 ?
La présence de la concurrence sera significative, ça ne sera pas anecdotique ! Tous les grands acteurs seront là : les compagnies publiques européennes, toutes les compagnies françaises - y compris la RATP -, et je pense aussi des nouveaux acteurs comme FlixTrain qui sont des plateformes.
Pour les transports publics (conventionnés), l'État a ouvert la voie en lançant le premier la procédure d'ouverture à la concurrence sur les Intercités, et on voit bien que ça va permettre aux régions d'exprimer leurs appels à manifestation d'intérêt. Sur les 9 conventions - 9 sur 11 - qu'on a récemment résignées avec les régions, 5 comprennent la possibilité plus ou moins large d'expérimenter la concurrence : le Grand-Est, Paca, la Nouvelle-Aquitaine, Auvergne-Rhône-Alpes et les Pays de la Loire.
Pour la grande vitesse, le marché français est le premier marché en Europe, et par définition tout le monde va vers le marché qui est le plus important. Ce que Ouigo (l'offre à bas prix de la SNCF, NDLR) a prouvé, c'est qu'il y a un réservoir de clients qui sont prêts à voyager plus, pour autant que le rapport qualité-prix soit bon. Et il y a encore un marché à conquérir ! Il y a de la place pour plusieurs opérateurs dans tous les pays, parce que l'envie de mobilité est là.
