Safran et GE développent les moteurs de demain

Alors que le secteur aérien s'est engagé à diviser par deux ses émissions de CO2 d'ici à 2050 par rapport à 2005 pour limiter le réchauffement climatique, l'efficacité du moteur développé par General Electric (GE) et Safran pourrait représenter 20 % des gains escomptés, et l'utilisation de carburants durables, 50 %. 

Baptisé Rise (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines, soit Innovation révolutionnaire pour des moteurs durables), le programme mobilisera un millier d'ingénieurs des deux entreprises réunies au sein de leur société commune, CFM International. Le directeur général de Safran Olivier Andriès ainsi que le PDG de GE Aviation John Slattery ont, à cette occasion, prolongé de dix ans (jusqu'en 2050) leur partenariat noué en 1974.

Permettre le lancement d'un futur engin

"Depuis la création de CFM, nos énormes efforts en recherche et innovation ont permis de réduire la consommation de carburant de nos moteurs d'1 % par an en moyenne [...] ce n'est pas assez. Nous devons maintenant aller deux fois plus vite", a estimé Olivier Andriès. Les moteurs Leap, qui équipent la totalité des Boeing 737 Max et plus de la moitié des A320neo, ont déjà permis un gain de 15 % par rapport à la précédente génération de moteurs CFM56. Aubes de soufflante en composite, alliages métalliques résistant à de très hautes températures, fabrication additive : Rise, sur lequel les deux sociétés travaillent depuis 2019, prévoit d'amener à maturité les technologies nécessaires au développement d'un futur moteur, a détaillé John Slattery.

Les technologies développées visent à permettre le lancement d'un futur engin qui aura la capacité d'hybridation électrique, pourra utiliser 100 % de carburant d'aviation durable (Saf), ou consommer directement de l'hydrogène. L'avionneur Airbus a l’intention de développer un avion à hydrogène pour 2035 et de formellement lancer le programme en 2027-2028.

Développer l’usage du Saf

"Au bout du compte, ce sera aux avionneurs de décider quand et comment ils vont lancer leur programme de futur avion et nous voulons être en situation de leur proposer les meilleures options possible pour les moteurs", a affirmé le patron de Safran. "Quand nous parlons d'une baisse de 20 % de la consommation, c'est par rapport au carburant d'aviation actuel. Si on devait mettre juste du carburant durable dans ce nouveau moteur, cela réduirait les émissions de 80 % et si c'était de l'hydrogène, qui est un peu le nirvana, cela réduirait les émissions de CO2 de 100 %", a pour sa part plaidé John Slattery.

Les deux sociétés n'ont pas précisé les montants qu'elles comptaient investir dans le programme. Safran a indiqué qu'il consacrait 75 % de son budget de recherche-technologie de 1,2 milliard d'euros à la décarbonation de l'aviation ; et GE 1,8 milliard de dollars par an. Dans le cadre de leur partenariat, GE est traditionnellement chargé des parties les plus chaudes du moteur, notamment de la chambre de combustion. Safran, des parties dites froides, dont la turbine basse pression. Dans le cadre de Rise, "la frontière entre sections chaude et froide pourrait changer un peu mais nous nous assurerons que nous sommes à 50-50", a expliqué le patron de Safran.

"Nous ferons notre part en développant les technologies mais nous voulons que les gouvernements soutiennent dès aujourd'hui" un usage accru des carburants d'aviation durable, a plaidé John Slattery. Les avions actuels peuvent déjà voler avec 50 % de Saf. Mais ceux-ci représentent moins de 0,1 % du volume de carburant utilisé par l'aviation et reste extrêmement cher. Il faut donc que les gouvernements instaurent des mandats impératifs d'incorporation de Saf dans les carburants d'aviation pour développer leur usage et réduire leur coût.