Le motoriste et équipementier aéronautique français Safran a connu une activité "solide" au premier semestre, reflétant la reprise du trafic et du secteur aériens, mais affronte des difficultés de remontée en cadence en raison de fournisseurs fragilisés par la pandémie.
La reprise du trafic passagers a profité à Safran au premier trimestre. Le chiffre d'affaires ajusté du motoriste et équipementier aéronautique a bondi de 24,5 %, à 8,56 milliards d'euros sur les six premiers mois de l'année. Il s'agit de "solides résultats" qui "montrent que la reprise du trafic aérien est bien ancrée et s'intensifie de jour en jour", à l'exception de la Chine, a estimé le directeur général de Safran, Olivier Andriès.
Le groupe a vu son bénéfice net ajusté doubler par rapport aux six premiers mois de 2021, à 536 millions d'euros. Mais en données publiées, Safran enregistre une perte nette de 3,8 milliards d'euros en raison d'une charge de 5,6 milliards d'euros liée à la nécessité de déprécier dans ses comptes la valeur de son portefeuille de dérivés de change.
Comme tous les groupes, Safran se couvre sur les risques de change en achetant pour les années futures des devises à des taux contractualisés à l'avance. Ces contrats de couverture de change se sont faits à un taux devenu trop cher par rapport à la chute spectaculaire de l'euro au cours du semestre face au dollar. "Il s'agit d'une écriture purement comptable, sans impact sur la trésorerie, puisque les couvertures sont destinées à être exercées avec les futurs encaissements en dollars", explique Safran.
Le motoriste tire une partie de ses revenus de produits et de services facturés en dollars, notamment pour les services pour moteurs civils, qui représentent à eux seuls près du tiers des revenus de Safran. Cette activité de services a bondi de 47 % au premier semestre, reflétant la reprise du trafic aérien mondial : les avions volant plus, les compagnies ont davantage besoin de pièces de rechange et d'opérations d'entretien.
Toutes les activités du groupe (propulsion, équipements et défense, intérieurs d'avions - cabines, sièges et divertissements à bord) sont en progression. Mais Safran peine à suivre les remontées en cadence voulues par Airbus et Boeing afin de répondre à l'augmentation du trafic aérien et aux besoins des compagnies aériennes d'appareils plus économes en carburant et donc émettant moins de CO2.
"Difficultés sur la supply chain"
Les deux avionneurs se sont ainsi retrouvés à ne pas pouvoir livrer des avions produits, faute de moteurs. Airbus avait 26 de ces avions sans moteurs, appelés "gliders" (planeurs), fin juin sur son tarmac, et a revu à la baisse le nombre d'avions qu'il comptait livrer cette année. Boeing a de son côté indiqué qu'il cherchait à "stabiliser" sa chaîne d'approvisionnement avant d'engager une augmentation de sa production.
CFM, la coentreprise réunissant Safran et l'américain GE, équipe de ses moteurs Leap la totalité des Boeing 737 Max et environ 60 % des Airbus A320. Ce marché des monocouloirs bénéfice d'un fort rebond commercial après la pandémie, tandis que "le marché des long-courriers est resté morose", selon Safran.
"Avec notre partenaire GE, on est en retard, c'est indéniable, on a des difficultés sur la supply chain et notamment beaucoup sur la supply chain américaine, c'est là que les problèmes sont les plus aigus", a estimé Olivier Andriès. La chaîne de fournisseurs a, selon lui, été "très fragilisée par la crise Covid et notamment aux États-Unis où les acteurs ont perdu énormément de ressources, ont restructuré massivement, et aujourd'hui ont du mal à recruter".
À cela s'ajoutent des tensions d'approvisionnement sur certaines matières premières, sur les composants électroniques et "tout ceci a été exacerbé par la guerre en Ukraine et par les confinements massifs qui ont eu lieu en Chine", a détaillé le dirigeant.
Les problèmes de fournisseurs "vont malheureusement durer et se prolonger jusqu'en 2023, voire jusqu'à la fin de l'année 2023", a-t-il prédit même si "on a atteint le creux". CFM a produit 465 Leap entre janvier et juin, davantage au premier trimestre (239) qu'au deuxième (226) et table toujours sur 2.000 moteurs produits en 2023.
Le groupe a vu son bénéfice net ajusté doubler par rapport aux six premiers mois de 2021, à 536 millions d'euros. Mais en données publiées, Safran enregistre une perte nette de 3,8 milliards d'euros en raison d'une charge de 5,6 milliards d'euros liée à la nécessité de déprécier dans ses comptes la valeur de son portefeuille de dérivés de change.
Comme tous les groupes, Safran se couvre sur les risques de change en achetant pour les années futures des devises à des taux contractualisés à l'avance. Ces contrats de couverture de change se sont faits à un taux devenu trop cher par rapport à la chute spectaculaire de l'euro au cours du semestre face au dollar. "Il s'agit d'une écriture purement comptable, sans impact sur la trésorerie, puisque les couvertures sont destinées à être exercées avec les futurs encaissements en dollars", explique Safran.
Le motoriste tire une partie de ses revenus de produits et de services facturés en dollars, notamment pour les services pour moteurs civils, qui représentent à eux seuls près du tiers des revenus de Safran. Cette activité de services a bondi de 47 % au premier semestre, reflétant la reprise du trafic aérien mondial : les avions volant plus, les compagnies ont davantage besoin de pièces de rechange et d'opérations d'entretien.
Toutes les activités du groupe (propulsion, équipements et défense, intérieurs d'avions - cabines, sièges et divertissements à bord) sont en progression. Mais Safran peine à suivre les remontées en cadence voulues par Airbus et Boeing afin de répondre à l'augmentation du trafic aérien et aux besoins des compagnies aériennes d'appareils plus économes en carburant et donc émettant moins de CO2.
"Difficultés sur la supply chain"
Les deux avionneurs se sont ainsi retrouvés à ne pas pouvoir livrer des avions produits, faute de moteurs. Airbus avait 26 de ces avions sans moteurs, appelés "gliders" (planeurs), fin juin sur son tarmac, et a revu à la baisse le nombre d'avions qu'il comptait livrer cette année. Boeing a de son côté indiqué qu'il cherchait à "stabiliser" sa chaîne d'approvisionnement avant d'engager une augmentation de sa production.
CFM, la coentreprise réunissant Safran et l'américain GE, équipe de ses moteurs Leap la totalité des Boeing 737 Max et environ 60 % des Airbus A320. Ce marché des monocouloirs bénéfice d'un fort rebond commercial après la pandémie, tandis que "le marché des long-courriers est resté morose", selon Safran.
"Avec notre partenaire GE, on est en retard, c'est indéniable, on a des difficultés sur la supply chain et notamment beaucoup sur la supply chain américaine, c'est là que les problèmes sont les plus aigus", a estimé Olivier Andriès. La chaîne de fournisseurs a, selon lui, été "très fragilisée par la crise Covid et notamment aux États-Unis où les acteurs ont perdu énormément de ressources, ont restructuré massivement, et aujourd'hui ont du mal à recruter".
À cela s'ajoutent des tensions d'approvisionnement sur certaines matières premières, sur les composants électroniques et "tout ceci a été exacerbé par la guerre en Ukraine et par les confinements massifs qui ont eu lieu en Chine", a détaillé le dirigeant.
Les problèmes de fournisseurs "vont malheureusement durer et se prolonger jusqu'en 2023, voire jusqu'à la fin de l'année 2023", a-t-il prédit même si "on a atteint le creux". CFM a produit 465 Leap entre janvier et juin, davantage au premier trimestre (239) qu'au deuxième (226) et table toujours sur 2.000 moteurs produits en 2023.
