Seayard : "Le conteneur se porte bien à Fos"


Le Seayard Terminal a perdu des escales au profit de son voisin mais estime rester dans une dynamique positive. Son nouveau PDG, Jakob Sidenius, vante la bonne tenue générale de Fos 2XL et la mise sur pied d'un organisme de formation commun aux manutentionnaires de la place.


© Franck André
© Franck André
Selon Seayard, qui ne communique aucun chiffre, le trafic est stable sur son terminal par rapport à l'année dernière. La reconfiguration des alliances à l'été 2017 a pourtant été défavorable à l'opérateur d'un des terminaux à conteneurs de Fos-sur-Mer.
Les ex-membres de CKYHE et G6 ont tous rejoint Ocean Alliance et THE Alliance, à l'exception de Hyundai Merchant Marine (HMM), devenu partenaire de 2M. Ceux de ces armateurs qui utilisaient les services de Seayard ont déplacé leurs escales vers le terminal voisin de PortSynergy/Eurofos, dont CMA CGM est actionnaire.
Seayard Terminal reçoit les porte-conteneurs de l'entente 2M, constituée de Maersk et MSC – tous deux actionnaires de Seayard. Zim, Arkas et Seago Line sont aussi des clients réguliers.

La formation, sujet majeur de l'année

Le nouveau PDG de Seayard, Jakob Sidenius, en poste depuis juillet 2017, préfère se féliciter de "l'évolution positive du niveau global du conteneur à Fos, qui gagne des parts de marché. Il n'y a aucun signe contraire".
Il dit "observer avec satisfaction les investissements dans les hangars et les zones logistiques à Fos et le long de l'A54, à Salon-de-Provence et Saint-Martin-de-Crau".

"Fos gagne des parts de marché"


Pour le Danois, qui vient de succéder à son compatriote Claus Ellemann-Jensen, l'une des évolutions majeures de l'année 2017 a été la création du Gemform. L'organisme de formation du Gemfos (Groupement des employeurs de manutention de Fos), qui réunit les cinq manutentionnaires des bassins Ouest, propose des formations longues à tous les engins de manutention, notamment au moyen de simulateurs. Début octobre, 70 jeunes apprentis dockers ont intégré son cycle d'apprentissage.
Autre sujet commun aux deux pensionnaires de Fos 2XL, le prolongement du linéaire de quai au niveau de la "rotule" pour faire la jonction entre les deux terminaux, un marché lancé par le GPMM mais qui n'a toujours pas trouvé preneur. "Nous sommes ravis car nous y voyons la possibilité de collaborer, ce qui est très peu possible aujourd'hui, affirme Jakob Sidenius. Cela nous permettra de nous prêter assistance".

Un nouveau portique bientôt opérationnel

D'un point de vue particulier, Seayard a investi dans deux cavaliers supplémentaires pour passer à 27 unités et a acheté un troisième reach stacker capable d'opérer des trains disposés en double file. Le troisième portique super-post-panamax livré par le constructeur Paceco – les premiers éléments sont arrivés il y a un an – est toujours en cours de montage sur le terminal. Sa mise en service est désormais espérée pour la fin de cette année. Seayard dispose en outre de deux post-panamax et d'un panamax qui sera ferraillé lorsque le nouveau sera opérationnel.
À propos des dysfonctionnements réels ou supposés du terminal, Jakob Sidenius estime que les "rares problèmes" sont causés par les interruptions de travail (jours fériés, grèves, mauvaises conditions météo), qui occasionnent des afflux massifs de camions. Il rappelle que seule une minorité d'opérateurs routiers choisissent l'option du rendez-vous et en déduit que la durée de traitement – "inférieure à 35 minutes pour toutes les opérations" – et les moyens mis en œuvre conviennent aux transporteurs et à leurs conducteurs.

La question de la mutualisation des THC est politique

Par ailleurs, le PDG de Seayard regrette la récente interruption durant trois semaines de la manutention des barges fluviales du samedi au mardi, due au changement de fenêtre de l'un des services maritimes opérés sur le terminal. Une décision justifiée tout de même selon lui : "Entre une barge et un porte-conteneurs, la priorité va toujours au navire de haute mer pour des raisons économiques évidentes". Pour lui, ce désagrément fait partie des aléas d'un terminal mixte, modèle qui a pourtant sa préférence. "Un terminal dédié au fleuve générerait un surcoût de manutention. La problématique est la même dans tous les ports".
Il qualifie le débat autour d'une mutualisation des THC (Terminal Handling Charges) de "question politique", car "il est plus cher de manutentionner une barge ou un train qu'un camion". Quant au comblement de la rotule, il offrira selon lui "un plan B" pour ce genre de cas mais ce ne sera "pas une solution idéale" pour autant, étant donné là encore la manutention supplémentaire nécessaire d'un terminal à l'autre.
D'ailleurs, au sujet du report modal des pré et post-acheminement, Jakob Sidenius estime que, "sur le marché lyonnais, les barges sont parfois aussi concurrencées par le train, pas seulement par le camion". D'après lui, une multitude de critères président au choix d'un mode de pré-acheminement plutôt qu'un autre, "selon les priorités du chargeur, ce qui rend le débat complexe".

Un nouveau patron pour Seayard

Jakob Sidenius a pris en juillet dernier le poste de PDG de Seayard. Ce Danois de 46 ans a succédé à son compatriote Claus Ellemann-Jensen, arrivé en mars 2013. Issu du groupe AP Møller, ce dernier est parti prendre la direction de Maersk France à Paris. Jakob Sidenius est connu du milieu de la manutention portuaire française. Il a été directeur général adjoint du Terminal Porte Océane au Havre de 2004 à 2008, au moment du lancement de Port 2000. Il a ensuite dirigé, en tant que directeur général, le Nord France Terminal International à Dunkerque (NFTI, devenu Terminal des Flandres) de 2008 à 2010. Depuis lors, il a travaillé pour l'opérateur portuaire AP Møller Terminals (APMT) en Asie, notamment à Hong Kong. Désormais "détaché" du groupe Maersk, il annonce vouloir s'inscrire dans la durée chez Seayard.

Franck André

Lundi 4 Décembre 2017



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