Série noire pour Costa Croisières
© Costa Croisières
Le navire devrait entrer au port de Victoria, la capitale de l'archipel, avant 9 heures jeudi 1er mars. Parti samedi 25 février de Madagascar, le bateau de croisière de 188 mètres de long se dirigeait vers les Seychelles quand un incendie a éclaté lundi 27 février. Le «Costa Allegra», qui devait rejoindre Oman puis l’Égypte, a été pris en remorque mardi 28 février par le thonier français «Trevignon». Le convoi a été rejoint dans l'après-midi par deux remorqueurs partis des Seychelles. L'incident survient au plus mauvais moment pour Costa Croisières : les plaintes liées au naufrage du «Costa Concordia» le 13 janvier arrivent de toutes parts.
L'assistance en mer, une obligation
L'assistance en mer à un navire en détresse est une obligation qui incombe à tout capitaine de navire croisant à proximité et découle d'une tradition ancestrale de solidarité des marins en mer. "Les capitaines de navire ont cette moralité", explique Anne Gallais-Bouchet, chargée d'études à l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar) de Saint-Nazaire. "Elle relève d'une tradition ancestrale, d'une solidarité entre marins qui sont imprégnés des dangers de la mer depuis la nuit des temps", poursuit-elle. Aujourd'hui, cette obligation est régie par la règle 33 de la Convention Solas, qui impose au capitaine qui est en mesure de le faire d'aller au secours d'un navire en détresse et d'informer les services compétents à terre de cette situation. Deux autres conventions jettent également les bases des obligations en matière de sauvetage. La Convention sur la recherche et le sauvetage maritime, dite convention Sar, définit une approche internationale de la recherche et du sauvetage en mer, tandis que celle de Montego Bay des Nations unies, dispose que le capitaine d'un navire a l'obligation de prêter assistance à toute personne se trouvant en situation de détresse en mer et doit aller à son secours. Seule limite à ce devoir d'assistance, le capitaine doit évaluer les dangers qu'elle comporte et ne doit mettre en péril ni son navire ni son équipage. Le capitaine a le droit de ne pas porter secours, mais il doit noter sur son livre de bord les raisons qui l'ont conduit à prendre cette décision, comme de mauvaises conditions météo ou de navigabilité. De leur côté, les forces de sécurité maritimes territorialement compétentes sont en droit de réquisitionner le ou les navires croisant à proximité du lieu de l'accident et qui sont susceptibles de porter assistance aux naufragés. "Une telle réquisition ne tient pas compte des intérêts commerciaux mais des seules conditions de navigabilité" et est fondée sur le principe de gratuité, poursuit Anne Gallais-Bouchet. Dans les faits, la réparation pourra néanmoins intervenir en vertu du système des assurances. Enfin, le capitaine qui refuse de porter assistance sans raison à un navire en danger est passible de poursuites pénales. Celles-ci peuvent être lancées en fonction de la nationalité du navire en détresse ou de la juridiction compétente selon le lieu de l'accident.
La CGT critique certaines «dérives»
La CGT des marins du Grand Ouest rappelle que le paquebot «Costa Allegra» est un ancien porte-conteneurs construit en 1969 et transformé depuis 1992 en navire de croisière. Selon l'organisation syndicale, «transformer un ancien porte-conteneurs en navire de croisière pour transporter de la «marchandise humaine» est simplement illogique et scandaleux. Certains armateurs peuvent-ils tout se permettre ?». «Derrière toutes ces dérives, ces permissions de tout faire, se cachent les sociétés de classification, l’État du pavillon du navire, les assureurs, les administrations maritimes des pays concernés mais aussi les vendeurs de croisières qui permettent aux passagers de monter sur ces navires de tous les dangers, gigantisme, équipages de plusieurs nationalités et des navires souvent dans un état moyen, voire pire….», s'insurge la CGT des marins.
L'assistance en mer, une obligation
L'assistance en mer à un navire en détresse est une obligation qui incombe à tout capitaine de navire croisant à proximité et découle d'une tradition ancestrale de solidarité des marins en mer. "Les capitaines de navire ont cette moralité", explique Anne Gallais-Bouchet, chargée d'études à l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar) de Saint-Nazaire. "Elle relève d'une tradition ancestrale, d'une solidarité entre marins qui sont imprégnés des dangers de la mer depuis la nuit des temps", poursuit-elle. Aujourd'hui, cette obligation est régie par la règle 33 de la Convention Solas, qui impose au capitaine qui est en mesure de le faire d'aller au secours d'un navire en détresse et d'informer les services compétents à terre de cette situation. Deux autres conventions jettent également les bases des obligations en matière de sauvetage. La Convention sur la recherche et le sauvetage maritime, dite convention Sar, définit une approche internationale de la recherche et du sauvetage en mer, tandis que celle de Montego Bay des Nations unies, dispose que le capitaine d'un navire a l'obligation de prêter assistance à toute personne se trouvant en situation de détresse en mer et doit aller à son secours. Seule limite à ce devoir d'assistance, le capitaine doit évaluer les dangers qu'elle comporte et ne doit mettre en péril ni son navire ni son équipage. Le capitaine a le droit de ne pas porter secours, mais il doit noter sur son livre de bord les raisons qui l'ont conduit à prendre cette décision, comme de mauvaises conditions météo ou de navigabilité. De leur côté, les forces de sécurité maritimes territorialement compétentes sont en droit de réquisitionner le ou les navires croisant à proximité du lieu de l'accident et qui sont susceptibles de porter assistance aux naufragés. "Une telle réquisition ne tient pas compte des intérêts commerciaux mais des seules conditions de navigabilité" et est fondée sur le principe de gratuité, poursuit Anne Gallais-Bouchet. Dans les faits, la réparation pourra néanmoins intervenir en vertu du système des assurances. Enfin, le capitaine qui refuse de porter assistance sans raison à un navire en danger est passible de poursuites pénales. Celles-ci peuvent être lancées en fonction de la nationalité du navire en détresse ou de la juridiction compétente selon le lieu de l'accident.
La CGT critique certaines «dérives»
La CGT des marins du Grand Ouest rappelle que le paquebot «Costa Allegra» est un ancien porte-conteneurs construit en 1969 et transformé depuis 1992 en navire de croisière. Selon l'organisation syndicale, «transformer un ancien porte-conteneurs en navire de croisière pour transporter de la «marchandise humaine» est simplement illogique et scandaleux. Certains armateurs peuvent-ils tout se permettre ?». «Derrière toutes ces dérives, ces permissions de tout faire, se cachent les sociétés de classification, l’État du pavillon du navire, les assureurs, les administrations maritimes des pays concernés mais aussi les vendeurs de croisières qui permettent aux passagers de monter sur ces navires de tous les dangers, gigantisme, équipages de plusieurs nationalités et des navires souvent dans un état moyen, voire pire….», s'insurge la CGT des marins.
