Slow steaming : la logique contrariée par la faiblesse du marché


Malgré la baisse spectaculaire des cours du pétrole, les armateurs ont jusqu'ici résisté à la tentation d'augmenter de nouveau la vitesse des navires, dissuadés par des taux d'affrètement et des tarifs de location des conteneurs au plus bas.


Les armateurs n'ont pas encore renié la navigation lente alors que le prix du pétrole est au plus bas © CMA CGM
Les armateurs n'ont pas encore renié la navigation lente alors que le prix du pétrole est au plus bas © CMA CGM
Le prix du combustible marin pour la première fois sous les 200 dollars la tonne depuis novembre 2015 devrait inciter les armateurs à jeter aux oubliettes le slow steaming, mais il n'en est rien. Cette politique de réduction de la vitesse des navires apparue en 2009 au début de la crise de surcapacité du secteur de la ligne maritime régulière a été renforcée quelques années plus tard (extra slow steaming).

"Moins cher de déployer des navires supplémentaires à faible vitesse que de retirer des capacités et d'accélérer"


Alphaliner s'attendait à une remise en question plus marquée que la modification de quelques liaisons Europe-Asie qui du coup repassent par le cap de Bonne-Espérance plutôt que par le canal de Suez. D'une part, pour des questions de coûts opérationnels et, d'autre part, parce que de meilleurs transit-times sont un bon argument commercial pour les armateurs.
Or, le consultant observe que la majorité des navires assurant les liaisons Chine-côte Ouest américaine continuent de naviguer à 19-20 nœuds dans le sens Ouest-Est et à 14-15 nœuds dans l'autre sens (13 nœuds pour les plus lents). Pour lui, augmenter la vitesse d'opération de 2 à 5 nœuds sur un service transpacifique entre l'Asie et la côte Ouest des États-Unis permettrait aux armateurs de raccourcir d'une semaine la rotation totale. "En plus des coûts d'opération, une telle accélération ferait économiser le coût de sept jours d'arrimage de conteneurs à bord, soit une période pendant laquelle l'équipement ne génère aucun revenu".

Un seul service transatlantique express

Dans ces conditions, le surcoût généré par l'augmentation de la vitesse devrait être moins important que celui de l'affrètement d'un navire supplémentaire pour continuer à naviguer lentement tout en assurant le rythme hebdomadaire des escales. Du moins dans des conditions "normales" car le décrochage des prix de l'affrètement de navires et de la location de conteneurs est passé par-là et a dissuadé les armateurs d'augmenter leur vitesse de rotation, explique Alphaliner.
Les tarifs d'affrètement pour des porte-conteneurs de 8.000 EVP sont sous les 10.000 dollars par jour alors que le tarif quotidien pour un conteneur est inférieur à 0,30 dollar par EVP. "Ces valeurs historiquement basses font que, malgré un prix du pétrole favorable, il reste moins cher de déployer des navires supplémentaires à faible vitesse que de retirer les capacités excédentaires et d'accélérer de nouveau la marche des navires", analyse Alphaliner.
Pour le consultant, l'annonce du lancement par Hanjin du service China-America Express (CAX) pour fin mai n'est encore qu'une exception. Elle constitue la première réintroduction par un leader mondial d'un service "express" sur le marché transpacifique. "Avec un transit-time annoncé de 11 jours entre Shanghai et Long Beach, le CAX sera le deuxième service le plus rapide du trade derrière le CLX de l'habile armateur Matson, qui offre un temps de transport de 10 jours entre les mêmes ports", constate Alphaliner.

Franck André

Vendredi 1 Avril 2016



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