Terminal multimodal du Havre : un équilibre économique à trouver


La Cour des comptes s'est montrée très critique sur la réalisation et la gestion du Terminal multimodal du Havre qui a coûté près de 150 millions d’euros. Pour le ministère de la Transition écologique et solidaire, il offre "un accès performant et fiable aux terminaux à conteneurs".


Le Terminal multimodal du Havre a été décidé en 2008, lancé en 2012 et inauguré en mai 2015 © Spie batignolles
Le Terminal multimodal du Havre a été décidé en 2008, lancé en 2012 et inauguré en mai 2015 © Spie batignolles
Alors que le Terminal multimodal du Havre s’approche de sa vitesse de croisière, la Cour des comptes, dans son dernier rapport, vient raviver de vieilles plaies. Une histoire qui semble sans fin. L’infrastructure avait été décidée en 2008, lancée en 2012 et inaugurée en mai 2015 dans la zone industrialo-portuaire du Havre, sur la rive Nord de la Seine. Avec 60 hectares, deux postes à quai et quatre portiques de manutention, une cour ferroviaire et une zone de stockage, cet équipement visait un objectif : favoriser la massification des flux de conteneurs maritimes par le rail et la voie d’eau.
Le terminal avait alors nécessité un investissement de 140 millions d'euros, essentiellement financé par les fonds publics (État, région Haute-Normandie, communauté de l'agglomération havraise, Grand Port maritime du Havre) et la société d'investissement LH2T, dont Projenor (filiale immobilière du Crédit agricole) était actionnaire. En mai 2013, le ministre chargé des Transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier, avait boulonné le premier rail de la future plateforme qui devait permettre de traiter annuellement 125.000 UTI (unités de transport intermodal), soit 200.000 EVP dès son démarrage, avec une zone d’extension à 300.000 EVP.

Enquête sur les exercices 2008 à 2017

Mais voilà. La Cour des comptes a mené une enquête sur les exercices 2008 à 2017 et vient de rendre publiques ses observations : "La réalisation du terminal multimodal du Havre a été lancée à la hâte sans analyse préalable et dans des conditions protégeant mal les intérêts publics. Elle a abouti à un bilan financier déséquilibré entre acteurs publics et privés. Si le terminal, après l’échec d’un premier démarrage en juin 2015, fonctionne désormais, il n’a pas encore trouvé son équilibre économique". En 2017, le terminal a traité 145.000 EVP.
La Cour des comptes décortique la chronologie du projet et épingle les acteurs, publics et privés. Ainsi, le port a lancé son appel à projets pour la réalisation du terminal "sans analyse préalable de la meilleure option envisageable pour assurer la desserte de Port 2000 et sans évaluation socio-économique". Suite à l’échec du démarrage de l’infrastructure et à la liquidation de LH2T, "le GPMH a consenti les abandons de créances les plus importants et enregistre la plus grosse perte en capital", souligne le rapport.
Par ailleurs, le modèle économique de la société d’exploitation LHTE, créée par les opérateurs de transports, a rapidement été fragilisé par "le double effet de la baisse des volumes, imputable à la crise économique, et de la hausse des coûts dus à la main-d’œuvre docker, qui n’avait pas été anticipée". Autres faiblesses, l’absence de coordination entre les gestionnaires du terminal et de la navette, le retard dans la mise en place des systèmes d’information, enfin le sous-calibrage des financements de LHTE. Résultat, le terminal a finalement été "entièrement financé par des fonds publics et le coût final de l’équipement (147,8 MEUR) a crû de 10,9 MEUR par rapport aux prévisions de 2012 (136,9 MEUR)". Et si l’exploitant du terminal règle le loyer prévu, "l’opération sera équilibrée pour les finances du port en 2046 avec un taux de rentabilité interne de 0,9 %", selon le rapport.

"La hausse des coûts dus à la main-d’œuvre docker n’a pas été anticipée"


Dans sa réponse à la Cour des comptes, le ministère de la Transition écologique et solidaire rappelle que le terminal "répond désormais à son objectif et permet d’offrir à tous les opérateurs de transport combiné un accès performant et fiable aux terminaux à conteneurs, et notamment ceux de Port 2000". Le ministère approuve les recommandations du rapport : l’unification de l’exploitation du terminal et de la navette pour optimiser l’organisation du service de transport massifié ainsi que le rôle des comités d’audits, comme l’implication des tutelles pour les dossiers à enjeux financiers ou juridiques.
Mais de façon plus générale, le terminal, dénonce la Cour des comptes, "pose la question de la capacité de l’État à définir une politique globale pour l’ensemble des Grands Ports maritimes en affirmant des priorités en matière d’investissement". La réalisation de l’accès direct fluvial à Port 2000, via la "chatière", "risque de fragiliser dans un premier temps le modèle économique du terminal multimodal". Autre projet, le terminal à conteneurs du port de Dunkerque, soit un investissement de 600 millions d’euros : il "pourrait capter des parts de marché au port du Havre". Et ce à la veille d’annonces attendues lors du prochain Comité interministériel de la mer (Cimer), prévu en novembre.

Natalie Castetz

Mardi 16 Octobre 2018



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