Les CCI de l’espace franco-germano-suisse Mulhouse/Bâle/Fribourg ont identifié les projets qui permettraient de dynamiser le trafic fret, le ferroviaire en premier lieu. Elles appellent à leur réalisation.
Dans le sillage de Bâle, la région Sud du Rhin supérieur compte parmi les plus dynamiques d’Europe sur le plan économique. Elle pèse 114 milliards d’euros de PIB, produit par 1,5 million d’actifs et 2,9 millions d’habitants répartis entre les deux cantons bâlois, le Haut-Rhin et la portion du Pays de Bade allemand comprise entre Fribourg-en-Brisgau et la frontière helvétique. Mais son développement est freiné par l’engorgement de ses infrastructures de transport et l’insuffisante connexion de part et d’autre des frontières.
Le problème n’est pas neuf : les chambres de commerce et d’industrie de cet espace le soulevaient en préambule du Schéma directeur trinational transports qu’elles ont adopté fin 2014. Le congrès ferroviaire transfrontalier de Bâle, fin avril, leur a donné l’occasion de préciser les neuf projets routiers et ferroviaires dont le déblocage leur paraît prioritaire entre France, Suisse et Allemagne.
Plusieurs d’entre eux exercent un impact direct ou indirect sur le fret, soit qu’ils créeraient des sillons nouveaux pour le transport de marchandises, soit que des sillons seraient libérés pour le fret par les lignes nouvelles de voyageurs. Ces itinéraires se situent le long de l’un des corridors européens majeurs de fret, le Rotterdam-Gênes.
Rhin-Rhône ferroviaire
Ainsi, le "Rhin-Rhône ferroviaire" vise l’aménagement au gabarit européen B1 des voies entre les deux bassins. "Ce projet installerait une liaison massifiée de type autoroute ferroviaire, pour connecter Rheinports (l’alliance informelle des ports de Mulhouse, Bâle et Weil-am-Rhein en Allemagne, NDLR) avec la Méditerranée", plaide Patrick Hell, chargé de mission transports à la CCI Sud-Alsace-Mulhouse. Les chambres de commerce et d'industrie demandent le démarrage effectif des études d’un projet imaginé dès l’abandon du grand canal Rhin-Rhône en 1997 !
Une étude transfrontalière de 2014 – "Upper Rhine, a connected corridor" – évalue le potentiel de fret ferroviaire à 3 millions de tonnes par an sur cet axe. Concernant le tracé, la voie à la fois historique et naturelle Belfort-Besançon par la vallée du Doubs serait fastidieuse avec 15 tunnels d’une longueur cumulée de 5,7 km à mettre à gabarit. Le tracé entre Belfort et Culmont-Chalindrey, sur la ligne Paris-Bâle, se limiterait à adapter deux tunnels pour 1,9 km.
Des travaux vers les grands tunnels suisses
Côté allemand, la mise à quatre voies du "Rheintalbahn" entre Karlsruhe et Bâle désengorgerait le trafic en direction des nouveaux tunnels alpins suisses du Gothard et du Lötschberg. D’un coût total de 6,5 milliards d’euros, plusieurs de ses tronçons ont été achevés ou sont en chantiers. Les derniers sont inscrits dans la dernière version du document national Bundesverkehrswegeplan, l’équivalent du SNIT, ce qui rend réalistes leur réalisation à l’horizon 2030. Selon les CCI, ce projet n’a de sens, d’un point de vue européen que s’il se prolonge du nouveau tunnel du Wisenberg, sous le Jura suisse au sud de Bâle. Mais ce dossier de plus de 5 milliards d’euros est en stand-by malgré son approbation par votation populaire à plusieurs reprises, regrettent-elles.
Le problème n’est pas neuf : les chambres de commerce et d’industrie de cet espace le soulevaient en préambule du Schéma directeur trinational transports qu’elles ont adopté fin 2014. Le congrès ferroviaire transfrontalier de Bâle, fin avril, leur a donné l’occasion de préciser les neuf projets routiers et ferroviaires dont le déblocage leur paraît prioritaire entre France, Suisse et Allemagne.
Plusieurs d’entre eux exercent un impact direct ou indirect sur le fret, soit qu’ils créeraient des sillons nouveaux pour le transport de marchandises, soit que des sillons seraient libérés pour le fret par les lignes nouvelles de voyageurs. Ces itinéraires se situent le long de l’un des corridors européens majeurs de fret, le Rotterdam-Gênes.
Rhin-Rhône ferroviaire
Ainsi, le "Rhin-Rhône ferroviaire" vise l’aménagement au gabarit européen B1 des voies entre les deux bassins. "Ce projet installerait une liaison massifiée de type autoroute ferroviaire, pour connecter Rheinports (l’alliance informelle des ports de Mulhouse, Bâle et Weil-am-Rhein en Allemagne, NDLR) avec la Méditerranée", plaide Patrick Hell, chargé de mission transports à la CCI Sud-Alsace-Mulhouse. Les chambres de commerce et d'industrie demandent le démarrage effectif des études d’un projet imaginé dès l’abandon du grand canal Rhin-Rhône en 1997 !
Une étude transfrontalière de 2014 – "Upper Rhine, a connected corridor" – évalue le potentiel de fret ferroviaire à 3 millions de tonnes par an sur cet axe. Concernant le tracé, la voie à la fois historique et naturelle Belfort-Besançon par la vallée du Doubs serait fastidieuse avec 15 tunnels d’une longueur cumulée de 5,7 km à mettre à gabarit. Le tracé entre Belfort et Culmont-Chalindrey, sur la ligne Paris-Bâle, se limiterait à adapter deux tunnels pour 1,9 km.
Des travaux vers les grands tunnels suisses
Côté allemand, la mise à quatre voies du "Rheintalbahn" entre Karlsruhe et Bâle désengorgerait le trafic en direction des nouveaux tunnels alpins suisses du Gothard et du Lötschberg. D’un coût total de 6,5 milliards d’euros, plusieurs de ses tronçons ont été achevés ou sont en chantiers. Les derniers sont inscrits dans la dernière version du document national Bundesverkehrswegeplan, l’équivalent du SNIT, ce qui rend réalistes leur réalisation à l’horizon 2030. Selon les CCI, ce projet n’a de sens, d’un point de vue européen que s’il se prolonge du nouveau tunnel du Wisenberg, sous le Jura suisse au sud de Bâle. Mais ce dossier de plus de 5 milliards d’euros est en stand-by malgré son approbation par votation populaire à plusieurs reprises, regrettent-elles.
