Le marché du transport aérien aborde 2019 dans une atmosphère tendue sur fond de guerres commerciales et de hausse du dollar, encore alourdie récemment par la crise du B737 MAX, explique Alexandre de Juniac, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata).
Comment se porte le marché du transport aérien ?
Les compagnies aériennes sont dans un environnement moins porteur et plus difficile. On voit les premières conséquences des guerres commerciales et des mesures protectionnistes avec la chute assez importante du cargo. On voit également les conséquences de phénomènes macro-économiques, notamment les mouvements de change qui ont très sévèrement touché des compagnies en Inde et en Amérique latine qui ont souffert de la hausse du dollar et de la baisse de leur monnaie locale. C'est une situation plus tendue. Les conséquences sur le marché, c'est qu'on a vu, à la fois en Europe, en Amérique latine et en Inde, se multiplier les disparitions de compagnies. Notamment dans le secteur du low-cost en Europe, un secteur très très actif mais on pourrait se demander s'il y a de la place pour autant d'acteurs qui ont commandé autant d'avions.
Quel est l'impact pour les compagnies de la crise du B737 MAX ?
L'impact est important sur l'ensemble du secteur. Il faut restaurer la confiance dans un secteur caractérisé par un élément fondamental : c'est que nous sommes le moyen de transport de longue distance le plus sûr, et de loin, qui fait des progrès tous les ans en termes de sécurité aérienne. Nous avons organisé une réunion entre les compagnies qui opèrent le 737 MAX et nous avons l'intention dans quelques semaines d'organiser un sommet regroupant les compagnies aériennes, les régulateurs et les constructeurs d'avion pour faire le point et déterminer la manière dont on va organiser de la façon la plus sûre possible le retour (en service, NDLR) de l'avion. Nous demandons aux autorités de certification plusieurs choses : d'être totalement transparentes, de collaborer étroitement, d'avoir une vision commune pour améliorer les processus de certification et aussi le retour en service de l'avion qui devrait se faire à peu près partout en même temps.
Que fait le secteur pour la baisse de ses émissions de carbone ?
Le secteur subit une pression assez importante pour réduire son empreinte mais beaucoup de gens ne savent pas ce que nous faisons déjà. Nous nous sommes engagés à réduire à l'horizon 2050 les émissions carbone à un niveau qui est la moitié de celui de 2005. Nous représentons 2 % des émissions carbone, je suggérerais de regarder ailleurs avant de nous prendre pour cibles. Toute l'industrie est mobilisée, on est convaincus. Un programme est en place depuis 2009 avec la mise en œuvre de technologies moins polluantes en CO2, l'optimisation des opérations des compagnies aériennes et de contrôle du ciel, la mise en place de Corsia (mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, NDLR) en 2016 et l'utilisation de biocarburants.
Les compagnies aériennes sont dans un environnement moins porteur et plus difficile. On voit les premières conséquences des guerres commerciales et des mesures protectionnistes avec la chute assez importante du cargo. On voit également les conséquences de phénomènes macro-économiques, notamment les mouvements de change qui ont très sévèrement touché des compagnies en Inde et en Amérique latine qui ont souffert de la hausse du dollar et de la baisse de leur monnaie locale. C'est une situation plus tendue. Les conséquences sur le marché, c'est qu'on a vu, à la fois en Europe, en Amérique latine et en Inde, se multiplier les disparitions de compagnies. Notamment dans le secteur du low-cost en Europe, un secteur très très actif mais on pourrait se demander s'il y a de la place pour autant d'acteurs qui ont commandé autant d'avions.
Quel est l'impact pour les compagnies de la crise du B737 MAX ?
L'impact est important sur l'ensemble du secteur. Il faut restaurer la confiance dans un secteur caractérisé par un élément fondamental : c'est que nous sommes le moyen de transport de longue distance le plus sûr, et de loin, qui fait des progrès tous les ans en termes de sécurité aérienne. Nous avons organisé une réunion entre les compagnies qui opèrent le 737 MAX et nous avons l'intention dans quelques semaines d'organiser un sommet regroupant les compagnies aériennes, les régulateurs et les constructeurs d'avion pour faire le point et déterminer la manière dont on va organiser de la façon la plus sûre possible le retour (en service, NDLR) de l'avion. Nous demandons aux autorités de certification plusieurs choses : d'être totalement transparentes, de collaborer étroitement, d'avoir une vision commune pour améliorer les processus de certification et aussi le retour en service de l'avion qui devrait se faire à peu près partout en même temps.
Que fait le secteur pour la baisse de ses émissions de carbone ?
Le secteur subit une pression assez importante pour réduire son empreinte mais beaucoup de gens ne savent pas ce que nous faisons déjà. Nous nous sommes engagés à réduire à l'horizon 2050 les émissions carbone à un niveau qui est la moitié de celui de 2005. Nous représentons 2 % des émissions carbone, je suggérerais de regarder ailleurs avant de nous prendre pour cibles. Toute l'industrie est mobilisée, on est convaincus. Un programme est en place depuis 2009 avec la mise en œuvre de technologies moins polluantes en CO2, l'optimisation des opérations des compagnies aériennes et de contrôle du ciel, la mise en place de Corsia (mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, NDLR) en 2016 et l'utilisation de biocarburants.
