Transport maritime et développement durable



Le transport maritime est et restera probablement longtemps le moins polluant, ramené à la tonne de marchandises transportée.

Une activité polluante

Selon l’International Chamber of Shipping (ICS), la flotte mondiale marchande est responsable d’environ 3 % des émissions globales de dioxyde de carbone, soit l’équivalent des émissions annuelles d’un grand pays développé. La marine marchande serait donc le cinquième émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation).
Le protoxyde d’azote (N2O) émis par les carburants diesels marins est, lui, un puissant gaz à effet de serre, le quatrième plus important après la vapeur d’eau (H2), le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4). Son pouvoir réchauffant est de 296 fois celui du CO2. L’ICS (International Chamber of Shipping) reconnaît que les 60.000 navires qu’elle représente sont responsables d’environ 10 % des émissions d’oxydes de soufre et d’oxydes d’azote, les SOx et NOx.
Les dioxydes et trioxydes de soufre (SO2 et SO3), issus de la combustion du fuel ou charbon et de certains procédés industriels, sont directement nocifs pour les humains (affections des voies respiratoires). Ils sont aussi responsables des pluies acides et donc de l’acidification des sols et des milieux aquatiques.

Des mesures réglementaires

En avril 2008, l’OMI a mis en révision l’annexe VI de la convention Marpol, qui réglemente la pollution de l’air par les navires (voir le chapitre Institutions maritimes et conventions internationales). Cette annexe date de 1997 mais n’est entrée en vigueur qu’en 2005. La convention est régulièrement révisée et ses critères renforcés. Un abaissement drastique de la teneur en soufre des carburants marins est programmé pour 2020 (lire ci-après).

La « directive soufre » de 2013 qui transpose Marpol VI dans le droit européen est en vigueur depuis janvier 2015 dans les deux zones d’émissions contrôlées de soufre (Sulphur Emission Control Areas, Seca) couvrant la Manche, d’une part, la mer du Nord et la mer Baltique, d’autre part. Dans ces zones, la teneur en soufre des gaz rejetés est désormais limitée à 0,1 % au lieu de 1 % entre 2010 et 2015. L’utilisation de fuel léger, de GNL ou le recours aux scrubbers (nettoyeurs de fumée) sont requis pour satisfaire à la nouvelle réglementation.
Les deux autres Seca définies par l’OMI sont la zone nord-américaine, qui comprend la majorité des côtes des États-Unis et canadiennes, ainsi que la zone de la mer des Caraïbes proche des États-Unis.

Depuis janvier 2012, les carburants utilisés à l’extérieur de ces zones – soit dans le reste du monde – doivent avoir une teneur en soufre ne dépassant pas 3,5 %, contre 4,5 % auparavant. Cette teneur maximale passera à 0,5 % au 1er janvier 2020, suite à la décision de l'OMI lors de la 70e réunion du Comité pour la protection de l'environnement marin (MEPC), en octobre 2016.

Depuis 2010, la limite est de 0,1 % pour tous les navires à quai dans les ports de l’Union européenne, cette dernière ayant finalement durci ses règles par rapport à celles de l’OMI. Depuis 2006, l’UE plafonne également à 1,5 % la teneur en soufre des combustibles utilisés par tous les navires passagers évoluant dans ses eaux.
L’impact de ces politiques est encourageant. Selon les données de l’agence Air Paca, la transposition européenne des règlements de l’OMI a réduit de 40 % les émissions de soufre dans le port de Marseille.
Plusieurs pays riverains, dont la France, soutiennent la création d’une zone de basses émissions de soufre (Seca) et d’azote (Neca) en Méditerranée, mer fermée très fréquentée par les navires de commerce. En France, une étude a été confiée en 2017 à l’Institut national de l'environnement industriel et des risques (Ineris).

Des solutions techniques

La prise en compte croissante des questions environnementales donne lieu à une multiplication des engagements et notamment des chartes signées entre les villes et leurs ports. Afin de réduire la nocivité du transport maritime pour les populations côtières, de plus en plus de ports mettent au point avec les compagnies maritimes des systèmes de branchement électrique des navires à quai (cold ironing en anglais) remplaçant l’utilisation des moteurs auxiliaires.

Motoristes et énergéticiens sont pleinement engagés dans la course à l’innovation dans le domaine des moyens de propulsion alternatifs. Le GNL est actuellement la source d’énergie la plus prisée. Les ports s’équipent progressivement pour le soutage au gaz naturel liquéfié et les premiers navires neufs viennent de sortir des chantiers. D’autres sont convertis ou équipés de systèmes de propulsion hybrides, associant gaz, fuel ou électricité.
La Méridionale, à Marseille, est le seul armateur français à se brancher à quai lors de ses escales, épargnant ainsi l’environnement et les populations locales d’émissions de CO2, NOx et particules fines. Brittany Ferries sera la première compagnie française à opérer un navire propulsé au gaz naturel, le « Honfleur » fin 2018. Les deux transporteurs assurent des liaisons short-sea, avec la Corse pour la première et avec les îles britanniques pour la seconde.
 


POUR ALLER PLUS LOIN...

Premier accord mondial sur les émissions de CO2 dans le maritime , Publié par L'Antenne, le 16/04/18
 

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