Trois nouvelles alliances maritimes contrôlent les échanges Est-Ouest


Dans un contexte de crise sévère des taux de fret, le phénomène des fusions a entraîné la disparition de nombreux acteurs et les nouvelles alliances sont arrivées. Les opérateurs du secteur de la ligne régulière espèrent une embellie durable du marché.


Ocean Alliance, avec CMA CGM, a démarré samedi 1er avril © CMA CGM
Ocean Alliance, avec CMA CGM, a démarré samedi 1er avril © CMA CGM
"On assiste à une reconfiguration des alliances dans un contexte de resserrement des compagnies maritimes. C'est pour cela qu'on est très attentifs à ces trois alliances", a expliqué Paul Tourret, directeur de l'Institut supérieur d'économie maritime (Isemar).
Alors que les deux premiers mondiaux, le danois Maersk Line et l'italien MSC, se sont regroupés fin 2014 au sein de l'alliance 2M, deux autres regroupements sont effectifs depuis le 1er avril. D'un côté, le français CMA CGM, numéro trois du secteur, avec le chinois Cosco, le taïwanais Evergreen et le hongkongais OOCL, au sein de l'Ocean Alliance. De l'autre, The Alliance, qui regroupe l'allemand Hapag-Lloyd, les japonais "K" Line, Mitsui OSK Lines et Nippon Yusen Kaisha, et le taïwanais Yang Ming.
Le transport maritime mondial, qui achemine environ 80 % des marchandises échangées, a en effet connu en 2016 un nombre inédit de disparitions d'acteurs majeurs du secteur, notamment le dépôt de bilan du premier armateur sud-coréen Hanjin Shipping, le rachat du singapourien Nol par CMA CGM, ou encore de l'allemand Hamburg Süd par Maersk.

"Il y a eu une véritable guerre des prix ces dernières années"


"Le premier semestre 2016, dans un contexte de conjoncture maussade pour le fret maritime, (...) allait être consacré à des tractations entre armements afin d'envisager une nouvelle architecture des alliances", raconte Jean-Marie Miossec dans son livre "Le Conteneur et la Nouvelle Géographie des océans et des rivages de la mer".

95 % de la capacité Est-Ouest

À l'image des compagnies aériennes, les armateurs se regroupent depuis les années 70 pour mieux remplir leurs navires, et proposer un nombre plus important de lignes à leurs clients. Ils ne s'agit pas d'unification tarifaire, mais d'échanges d'espaces à bord.
Les trois nouvelles alliances, qui représentent 95 % de la capacité existante entre l'est et l'ouest, pourraient contribuer à une remontée de tarifs qui avaient touché le fond : la crise de 2008, couplée à l'arrivée de navires de plus en plus gros, avait généré une surcapacité qui se résorbe depuis quelques mois, avec les disparitions de compagnies et la mise à la casse de navires anciens.
"Il y a eu une véritable guerre des prix ces dernières années. Les armateurs, notamment dans la phase d'alliance, c'est-à-dire de 2015 à maintenant, dans un contexte très dur, ont tiré vraiment les prix vers le bas (...) pour acheter des parts de marché", ajoute Paul Tourret. "Les chargeurs vont voir la facture arriver", prévient-il.
Et en effet, côté clients, "l'étau se resserre, ça inquiète", a confirmé Herbert de Saint-Simon, président de TLF Overseas, qui regroupe des organisateurs français de transports internationaux. "Aujourd'hui, on vit des trucs aberrants, on va payer cinq fois le prix qu'on payait il y a quinze jours. Ça va se réguler. Mais à l'heure où l'on parle, il y a panique à bord", ajoute-t-il, reconnaissant qu'il "fallait que les prix remontent", et qu'il ne voit "pas d'autre solution (pour les opérateurs) que celle de mettre en commun les moyens pour que la surcapacité soit mieux gérée".
Et si ces alliances ont obtenu le feu vert des autorités de la concurrence de tous les pays concernés, le département américain de la Justice, dans un courrier daté de novembre, alertait lui aussi sur "la création de ces deux nouvelles alliances (qui) va engendrer une hausse significative de la concentration dans cette industrie", ce qui "risque de faciliter les ententes dans un secteur déjà enclin à la collusion".

Julie Chabanas

Vendredi 7 Avril 2017



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