Un Comité interministériel de la mer annoncé pour l'automne

Dans l’esprit de la stratégie "France Logistique 2025", les quatre rapports parlementaires consacrés aux axes Seine, Rhône-Saône, Nord et à la façade atlantique ont été remis en juillet. Ils relèvent une série d’actions communes liées à la simplification, à l’unité et au poids de l’économie portuaire dans les territoires. Un Comité interministériel de la mer est annoncé cet automne en vue de concrétiser leurs propositions.
Face à la mondialisation et aux changements, notamment numériques, qui secouent la vie économique et sociale, "la France a pris du retard dans la compétition" portuaire internationale. À ce constat commun, les missions parlementaires partagent, sous la forme de recommandations formulées par axe, une série de logiques à promouvoir. Pointant "la complexité bureaucratique d’une escale portuaire en France", la première cible la mise en œuvre de simplifications en saluant l’avancée obtenue dans la loi relative à l’Économie bleue sur l’autoliquidation de la TVA. Objet d’un débat actuel houleux, l’une des urgences identifiées est la création d’un Cargo Community System (CCS) unique. "Un portail commun ne saurait suffire. Il faut d’urgence mettre en place une instance nationale collective associant les entreprises impliquées et les utilisateurs". La participation à cette instance des Douanes et de la BPI pour l’ingénierie financière de la solution est recommandée.
Le manque d’harmonisation et de connaissances à l’échelle nationale des enjeux socio-économiques portuaires est un autre écueil relevé. Aussi est-il préconisé  le déploiement "d’urgence" de plusieurs mesures et outils : "comptabilité analytique commune, analyse au plan national de la valeur du Domaine public des ports maritimes et fluviaux" ainsi qu’une "évolution de son utilisation en fonction des nouvelles exigences des investisseurs". S’ajoutent la mise en œuvre d’un "inventaire à jour des réserves foncières disponibles", et le lancement d’un "benchmark des droits de port navires et marchandises". Tout en favorisant "le réinvestissement à hauteur des dividendes versés par les Grands Ports", le financement de ces mesures et outils pourrait faire l’objet d’une "contribution spéciale du Programme d’investissements d’avenir (PIA)".

Visibilité et stabilité sociale

La capacité à dresser des perspectives d’avenir est la deuxième série de logiques défendue. Si la poursuite des investissements en infrastructures neuves n’est pas remise en cause, l’entretien des installations existantes est présenté comme une "règle d’or" avec "l’engagement de la puissance publique". Cette priorité conférée au maintien opérationnel des capacités existantes est étendue aux réseaux ferroviaires capillaires desservant les ports et au dragage : "L’État doit prendre en charge définitivement cette mission afin de ne pas laisser les ports seuls face à des arbitrages stratégiques". Sur le même registre, les parlementaires déplorent l’ignorance des pouvoirs publics face aux "revendications légitimes (du secteur privé, NDLR) pour que soit maintenue l’aide à la pince pour le transport combiné". Quant aux Terminal Handling Charges (THC) fluviales, l’analyse par axe montre qu’une approche nationale semble inadaptée.

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