En février 2015, les gouvernements français et italien ont confirmé leur «oui» au Lyon-Turin, convaincus de sa nécessité. Sur le terrain, les galeries sont en cours de réalisation… mais en surface, si d’aucuns déclarent «le Lyon-Turin est lancé», il reste deux problèmes majeurs.
Il manque deux éléments essentiels pour bien mettre le train sur ses rails : l’argent et la ratification parlementaire. En ce qui concerne le «nerf de la guerre», l’Europe a confirmé son engagement de financement pour le tunnel de base de 57 km, à hauteur de 40 %. L’Italie aussi a mobilisé les 2,9 milliards d’euros qui sont nécessaires au projet. En revanche, les contreparties françaises restent toujours à identifier et à mobiliser ! Le sénateur Michel Bouvard et le député de l’Isère Michel Destot, qui ont été missionnés pour réfléchir à de nouvelles solutions de financement pour la Transalpine, ont rendu leur rapport le 13 juillet 2015. Ils préconisent un montage financier avec, d’une part, des ressources budgétaires et, d’autre part, un emprunt.
Les ressources budgétaires proviendraient de l’Afitf et pour une autre partie d’un emprunt à long terme assis sur l’eurovignette alpine, c’est-à-dire une surtaxe sur les péages d’autoroutes, permise par l’Europe, et qui pourrait aller jusqu’à 25 % . Le périmètre retenu pourrait s’étaler dans les Alpes françaises, entre Vintimille et Dijon. L’accès serait conditionné à un «surpéage» de 10 à 15 % qui pourrait courir pendant une cinquantaine d’années. «Cette surtaxe rapporterait 40 millions d’euros par an et elle serait affectée à TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) pour réaliser un emprunt à long terme», observe Bruno Chiaverini, délégué général de la Transalpine. TELT est le promoteur qui sera en charge de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la future infrastructure ferroviaire.
Le Lyon-Turin concerne 18 % de la population européenne
Le rapport Bouvard/Destot devrait être concrétisé dans une prochaine loi de finances 2016 ou malheureusement handicapée par un délai d’un an si elle concernait le loi de finances 2017. «Le Comité pour la transalpine est très vigilant sur les suites qui seront données par le gouvernement français au rapport Bouvard/Destot».
À propos de la ratification de l’accord qui autorisera le lancement des travaux, dans le traité de 2001, l’article 4 stipule qu’il faut un accord spécifique pour lancer les travaux. Cet accord a été validé le 24 février 2015 lors du dernier sommet franco-italien. Aujourd’hui, il faut le faire ratifier par les deux gouvernements. Cette signature doit être effective avant la fin du premier trimestre 2016 impérativement si on veut réellement démarrer les travaux du tunnel de base bitubes du Mont-Cenis en 2018. «Plus la ratification sera rapide et plus vite TELT pourra lancer les appels d’offres qui prendront au moins un an à un an et demi. Il n’y a donc pas de temps à perdre», observe Bruno Chiaverini.
Un milliard d’euros a déjà été engagé pour la construction de quatre descenderies de reconnaissance (trois en France et une en Italie). Une cinquième galerie de 9 km est en chantier depuis janvier 2015 côté français, à Saint-Martin-La-Porte. Côté italien, depuis 2013, les travaux sont en cours pour la galerie de la Maddalena de 7,5 km, à Chiomonte, dont 50 % sont réalisés.
Le Lyon-Turin concerne 18 % de la population européenne et 17 % de son PIB. Le montant des travaux du tunnel transfrontalier représente 1 % des échanges annuels entre la France et l’Italie. «Si la Suisse a pu financer seule deux tunnels de base, le Lötschberg et le Saint-Gothard, en taxant le trafic routier de transit, deux pays comme l’Italie et la France, aidés par l’Union européenne, peuvent en financer un seul», estiment les défenseurs du projet.
Les ressources budgétaires proviendraient de l’Afitf et pour une autre partie d’un emprunt à long terme assis sur l’eurovignette alpine, c’est-à-dire une surtaxe sur les péages d’autoroutes, permise par l’Europe, et qui pourrait aller jusqu’à 25 % . Le périmètre retenu pourrait s’étaler dans les Alpes françaises, entre Vintimille et Dijon. L’accès serait conditionné à un «surpéage» de 10 à 15 % qui pourrait courir pendant une cinquantaine d’années. «Cette surtaxe rapporterait 40 millions d’euros par an et elle serait affectée à TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) pour réaliser un emprunt à long terme», observe Bruno Chiaverini, délégué général de la Transalpine. TELT est le promoteur qui sera en charge de la réalisation puis de la gestion de la section transfrontalière de la future infrastructure ferroviaire.
Le Lyon-Turin concerne 18 % de la population européenne
Le rapport Bouvard/Destot devrait être concrétisé dans une prochaine loi de finances 2016 ou malheureusement handicapée par un délai d’un an si elle concernait le loi de finances 2017. «Le Comité pour la transalpine est très vigilant sur les suites qui seront données par le gouvernement français au rapport Bouvard/Destot».
À propos de la ratification de l’accord qui autorisera le lancement des travaux, dans le traité de 2001, l’article 4 stipule qu’il faut un accord spécifique pour lancer les travaux. Cet accord a été validé le 24 février 2015 lors du dernier sommet franco-italien. Aujourd’hui, il faut le faire ratifier par les deux gouvernements. Cette signature doit être effective avant la fin du premier trimestre 2016 impérativement si on veut réellement démarrer les travaux du tunnel de base bitubes du Mont-Cenis en 2018. «Plus la ratification sera rapide et plus vite TELT pourra lancer les appels d’offres qui prendront au moins un an à un an et demi. Il n’y a donc pas de temps à perdre», observe Bruno Chiaverini.
Un milliard d’euros a déjà été engagé pour la construction de quatre descenderies de reconnaissance (trois en France et une en Italie). Une cinquième galerie de 9 km est en chantier depuis janvier 2015 côté français, à Saint-Martin-La-Porte. Côté italien, depuis 2013, les travaux sont en cours pour la galerie de la Maddalena de 7,5 km, à Chiomonte, dont 50 % sont réalisés.
Le Lyon-Turin concerne 18 % de la population européenne et 17 % de son PIB. Le montant des travaux du tunnel transfrontalier représente 1 % des échanges annuels entre la France et l’Italie. «Si la Suisse a pu financer seule deux tunnels de base, le Lötschberg et le Saint-Gothard, en taxant le trafic routier de transit, deux pays comme l’Italie et la France, aidés par l’Union européenne, peuvent en financer un seul», estiment les défenseurs du projet.
