Une première vision d’ensemble du fluvio-maritime européen


Le transport fluvio-maritime de marchandises manquait de visibilité. Il en gagne beaucoup, grâce au premier rapport thématique sur cette activité en Europe, publié durant le premier trimestre.


L'ensemble Suède-Finlande est la troisième région en trafic fluvio-maritime en Europe © Wilson EuroCarriers AS
L'ensemble Suède-Finlande est la troisième région en trafic fluvio-maritime en Europe © Wilson EuroCarriers AS
Le document a été rédigé par la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR), en coopération avec la Commission européenne et l’association Erstu (European River-Sea Transport Union). Le rapport a le triple mérite de donner une définition au fluvio-maritime, de chiffrer son trafic de façon précise, et d'en localiser les fiefs.
Les rédacteurs de la CCNR ont pu rassembler des données nationales, en provenance d’offices statistiques, de ministères et agences de transport, de la Chambre de navigation de la Russie, de certains ports et d’acteurs professionnels. Ils ont dû surmonter les difficultés de différence de méthodologie.

"Le fluvio-maritime français surtout actif à l’embouchure du Rhône"


Tel est le cas déjà pour qualifier le fluvio-maritime. Le rapport dépasse le débat sur le critère du type de navire, il lui préfère celui du franchissement de "frontière" entre voies de navigation intérieure et maritime. Selon sa définition, le fret fluvio-maritime consiste en un "transport effectué en partie  sur des voies de navigation intérieure et en partie en mer, sans transbordement".

Pas de transbordement

Cette absence de transbordement caractérise le fluvio-maritime et lui confère son principal atout : "Elle génère une réduction des coûts, un gain de temps, et un moindre risque de dommage pour les marchandises", souligne Laure Roux, chargées des affaires économiques à la CCNR.
"Les résultats ont montré que le Royaume-Uni est en position de leader européen du fluvio-maritime", ajoute Norbert Kriedel, responsable de l’observation des marchés à la CCNR.
Le pays concentre en effet un peu plus de la moitié du "riversea"  en Europe : sur un total de 90 millions de tonnes en 2017, il représente 47,5 millions de tonnes, notamment dans les estuaires de la Tamise et de l'Humber et le long du canal de Manchester. Suivent la Russie (25 Mt), la Suède-Finlande (8 Mt), le duo Belgique-Pays-Bas (6,5 Mt : canal de l’Escaut, canal Albert…) et  la Roumanie (4,5 Mt) à l’embouchure du Danube.

La sidérurgie, un moteur

L’Allemagne et la France comptabilisent 750.000 tonnes chacune. Dans l’Hexagone, ce volume a baissé d’un tiers en dix ans. Le fluvio-maritime reste surtout actif à l’embouchure du Rhône, à destination de la Turquie pour l’expédition de ferrailles et de minerais, ou de l’Italie et du Maghreb pour les produits agricoles. Le trafic est aux deux-tiers orienté à l'export, tandis que les entrées sont dominées par les produits métallurgiques et de construction du bassin méditerranéen.
Le rôle moteur de la sidérurgie se dégage dans pratiquement toutes les zones phares du fluvio-maritime. En Europe continentale, il explique par exemple le statut de hub de Duisbourg ou de Gand, pour l’expédition d’acier surtout vers la Grande-Bretagne. Mais d’autres potentiels sont identifiés : le bois ou encore les produits agricoles.
Le désavantage principal demeure la capacité nécessairement limitée des bateaux : les navires de mer qui assurent des prestations de "riversea" sont forcément des petits dans leur catégorie. De plus, rappelle le rapport, ce mode de transport doit respecter les exigences techniques et réglementaires des deux zones maritime et fluviale, les exigences environnementales de la première et celles propres à la région d’exploitation. Il trouve ainsi sa justification économique dans des segments, zones et itinéraires bien spécifiques.

Mathieu Noyer

Jeudi 30 Avril 2020



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