Voie d'eau : les stratégies d'axe gagnent du terrain


À travers le Maritime Day et le Morning River, la voie d'eau a été à l'honneur lors du dernier SITL. Le manque d'infrastructures et le surcoût lié aux Terminal Handling Charges apparaissent comme ses deux principaux freins dans la desserte des ports maritimes. Sur tous les bassins, les approches collaboratives se développent.


© GPMD
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Plus de 50 % du trafic fluvial en France a pour origine ou destination un port maritime et, "pour certaines filières, la voie d'eau deviendra de plus en plus incontournable pour ces ports", assure Vincent Saurel de Marfret. "Avec des escales de navires de plus de 10.000 EVP, ils auront de plus en plus besoin de modes massifiés pour évacuer les conteneurs rapidement. Il est illusoire de penser que la route pourra jouer ce rôle". Un avis partagé par Guy Bourbonnaud du Grand Port maritime de Dunkerque (GPMD) avec l'importance des infrastructures et des approches collaboratives : "Depuis l'ouverture de l'ascenseur Strépy-Thieu par exemple, Dunkerque a consolidé un trafic fluvial de 800.000 tonnes avec la Wallonie d'où notre espoir avec le canal Seine-Nord Europe d'étendre notre hinterland".

Impuissance face aux THC ?

Pointant le rôle des infrastructures, l'absence de dessertes directes à Port 2000 au Havre et à Fos est considérée comme un frein au développement fluvial dans les deux ports, avec le surcoût lié aux Terminal Handling Charges (THC). "Une aberration", s'insurge Laurent Chuffart, directeur logistique Import d'Adeo Services qui pilote notamment la chaîne d'approvisionnement de Leroy Merlin. "Elle est due au passé récent de la voie d'eau dans le transport de conteneurs par rapport à la route et le rail qui ont toujours été intégrés dans l'opération de manutention au sein des contrats entre manutentionnaires portuaires et armements maritimes", explique Yves Bodylis, président de CFT Logiseine. Et selon François Soulet de Brugière, président du GPMD, le fait que les chargeurs n'ont aucune relation avec les entreprises de manutention limitent leurs actions en faveur d'une mutualisation des THC entre tous les modes de transport terrestre...

Approche collaborative

De 8 % en 2005, la part modale de la voie d'eau à Dunkerque s'élève aujourd'hui à 15 %. "2005 correspond à la signature du contrat de progrès entre le GPMD et Voies navigables de France. Il est à l'origine d'un travail en commun sur l'accueil des bateliers, la cale, le développement de services dans le conteneur notamment, ou de nouvelles filières comme les céréales, le charbon et les vracs liquides. Ce contrat auquel participe les entreprises privées de la communauté portuaire, répond aussi à une demande des chargeurs en faveur de modes alternatifs à la route", reprend Guy Bourbonnaud.

"Sur 500 km, le bassin Rhône-Saône peut tripler son trafic sans investissement"


Cette stratégie publique-privée s'étend aux ports intérieurs via le GIE North Gateway créé par le GPMD, la plateforme de Dourges et le port de Lille. Plus à l'est, elle est également à l'œuvre sur le Rhin supérieur. "Dans une recherche de complémentarité entre le fleuve et le rail, une coopération a été lancée par neuf ports intérieurs* de trois pays différents qui traitent, ensemble, 50 millions de tonnes", rappelle Didier Dieudonné, directeur général du Port autonome de Strasbourg. "Nous avons décidé d'unir nos forces et de collaborer pour trouver des synergies et des mutualisations économiques et opérationnelles". Soutenue par l'Union européenne, cette initiative s'accompagne d'une étude dont les conclusions seront rendues fin 2014. "L'ambition ensuite, est d'établir un plan stratégique piloté par une gouvernance commune".

Les bassins s'organisent

À ce stade, Didier Dieudonné entrevoit la possibilité de spécialiser des terminaux selon leur activité et/ou leur zone de chalandise. Une démarche entreprise aussi sur le bassin Rhône-Saône à travers Medlink Ports "piloté désormais par un Comité des ports en vue de favoriser les mutualisations et les synergies entre ses membres via, notamment, les futurs Contrats de progrès État-Régions (CPER)", souligne Samira Himeur de Lyon Terminal. Le développement du mode fluvial apparaît aussi dans les missions du GIE Haropa réunissant les ports du Havre, Rouen et Paris, et à travers ses coopérations conclues avec d'autres ports comme Gron, Nogent-sur-Seine ou Port Angot.

* Strasbourg, Kehl, Colmar, Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe et l'association RheinPorts regroupant Bâle, Mulhouse et Weil

Érick Demangeon

Mardi 15 Avril 2014



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