Relève d’équipages, inspections des navires, certificats des gens de mer, navires désarmés… peu à peu, les conséquences des restrictions croissantes de circulation au sein de l’Union européenne se font jour. Les différentes associations représentant le secteur maritime multiplient les adresses à l’intention de Bruxelles. C’est là que se joue la gestion de la crise. La commission européenne n’a de cesse d’appeler à une gestion « coordonnée »...
« Le monde dépend du transport maritime ». Faut-il que les pouvoirs publics n’en aient pas conscience ? À l’heure où chaque État se retranche derrière ses murs pour faire barrière à la propagation d’une épidémie à grande échelle, les associations représentant les différents segments du transport maritime lancent un « MAYDAY » unanime. La libre circulation des personnes et des biens, sur laquelle se fonde toute l’économie du transport maritime, a été mise à rude épreuve par l’activation de mesures que les accords de Schengen n’autorisent « qu'en cas de menace grave pour l’ordre public ou la sécurité intérieure ».
Les restrictions croissantes imposées par les États membres de l’UE – mesures très strictes de confinement instaurées en France, en Espagne et en Italie ; fermeture des frontières extérieures de l’UE ainsi que celles de l'espace Schengen pour une durée de 30 jours à compter du 17 mars (prolongeable en principe pour une durée maximale de 24 mois, selon l’article 23 du code des frontières Schengen) – n'ont pas tardé à se matérialiser dans le transport maritime.
Les opérateurs de ferry ont tout simplement figé leur activité passagers pour dédier leur flotte au fret. Les grandes compagnies de croisières ont annulé toutes leurs opérations internationales jusqu’en avril. Le trafic maritime de point à point n’est plus assuré partout. Les escales sont sacrément contraintes. Le nombre de navires désarmés augmente de jour en jour. Des problématiques d’approvisionnement se font déjà ressentir pour certains produits, en dépit des lignes de conduite adoptées par la Commission européenne pour ne pas menacer l’approvisionnement des produits dits essentiels, dont la liste précise questionne. Enfin, la baisse significative du cours du pétrole hypothèque à nouveau les navires de support offshore, qui se remettent à peine de la crise de 2014.
Grandes perturbations
Ces dernières heures, les associations représentant les autorités portuaires – celles des ports maritimes européens mais aussi intérieurs – ainsi que les fédérations professionnelles représentant les différents segments du transport maritime ont multiplié les adresses à l’intention des pouvoirs publics européens. Car c’est à cette échelle désormais que se joue la gestion de la crise. La prise de parole quasi quotidienne de l'exécutif européen a créé un appel d'air.
L'industrie maritime, dans l'ensemble de ses composantes, demande une approche pragmatique en desserrant notamment les contraintes d’organisation et logistiques qui pèsent sur leur activité. Particulièrement concernée du fait de son poids (2 400 navires sur les 11 000 unités de la flotte mondiale de vrac sec et 25 % en tonnage) et de la spécificité de son fret (céréales, produits agricoles et forestiers, matières premières telles le minerai de fer, le charbon, etc.), Intercargo, l’association représentant les armateurs de vraquiers, relayée par son équivalent pour les transporteurs de vrac liquide, Intertanko, replacent l’homme au cœur de la machine.
« Nous exhortons les États membres de l'OMI et tous les États du port à adopter une approche pragmatique en supprimant les obstacles excessifs qui empêchent les marins de quitter ou de rejoindre un navire dans leurs ports », indique Intercargo. « Les marins ont besoin de notre soutien et de notre compassion, avec des restrictions mesurées, plutôt qu'un excès de zèle, par rapport à l’épidémie », relaie Intertanko. « Il est primordial de prendre en compte la santé mentale des marins, qui attendent avec impatience de retrouver leurs familles après avoir passé quatre à neuf mois en mer ».
Relève d’équipage
Dans un long courrier conjoint adressé au Conseil européen, l'ECSA (European Community Shipowners’ Associations, fédération européenne d’associations d’armateurs) et l'ETF (European Transport Workers, fédération européenne des travailleurs des transports), par la voix de leurs secrétaires généraux Martin Dorsman et Livia Spera, demandent de toute urgence des actions « spéciales pour éviter un effondrement total du commerce maritime au sein de l'UE ». « Les navires doivent accoster là où c'est nécessaire et les membres d'équipage rejoindre et quitter leur navire avec le moins d'entraves possibles. Avec les restrictions dans les ports et la diminution des liaisons aériennes, cela devient de plus en plus difficile ». Les représentants professionnels demandent de ce point de vue une plus grande souplesse en exemptant notamment les marins des interdictions nationales de circuler.
La même problématique s’était posée au Chine quand elle était l’épicentre de l’épidémie. Une récente enquête de l'Association des armateurs chinois a révélé que plus de 20 000 membres d'équipage doivent être relevés d'ici la fin mai. Un coût commercial absolument pas prévu. Les armateurs espèrent que les aides d'État permettront de payer tout ou partie de la facture.
Ils sont par ailleurs de plus en plus nombreux à penser que les marins sont plus en sécurité sur les navires qu'à terre et qu’ils courent un risque élevé d'être infectés lorsqu'ils sont en transit, dans les avions et les aéroports, soit pour rejoindre leur famille, soit pour regagner leur service.
Allongement de la durée des services
Les restrictions de circulation allongent en outre la durée des services. Les équipages plus réduits amènent les marins à dépasser le temps légal inscrit dans leur contrat de travail ou dans la convention internationale du travail (Maritime Labour Convention) pour les pays qui l’ont ratifiée. Là encore, l’ECSA et l’ITF demandent une approche au cas par cas de façon à autoriser les membres d'équipage à rester à bord « pendant une période raisonnable au-delà de celle prévue ».
Certificats des gens de mer
Sur la question des certificats des gens de mer, les associations demandent aux autorités de contrôle de prolonger la validité des certificats d'au moins trois mois pour ceux qui viennent à échéance, la formation nécessaire pour obtenir une prolongation de leur brevet étant devenue impossible dans l’immédiat.
Quant aux inspections (sécurité, environnement et formation), les restrictions de déplacement rendent impossible l’accès aux navires des inspecteurs. Et si le renouvellement du certificat exige une mise en cale sèche, c’est la disponibilité des chantiers navals qui fait défaut. Là aussi, prolonger la validité des certificats en cours serait bienvenu.
Manque de coordination
Les associations pointent aussi le manque de coordination et donc des approches différenciées selon les États membres de l’UE. « Des paquebots n'ont pas été autorisés à accoster dans les ports de certains pays, contraints de retourner à leur port d'attache. Il est nécessaire d'établir des lignes directrices claires et cohérentes pour permettre aux navires d’avoir l'assurance qu'ils pourront entrer dans les ports, y accoster et débarquer les passagers et l'équipage, ce qui permettra leur rapatriement ».
Mesures financières fortes
Pour éviter la contagion du cas « Stena », qui a fait part de licenciements, le secteur attend notamment de l’Europe qu’elle débride le cadre bancaire, corseté par les règles de Bale IV, « pour apporter une réponse aux problèmes de liquidité immédiats des armateurs ». Le problème est exacerbé par le fait que la plupart des armateurs sont actuellement impliqués dans des programmes d’investissement conséquents pour se conformer aux nouvelles normes réglementaires en vigueur. Toutes les filières espèrent également que l’étau des régimes d’aides d’État se desserre.
L’UE actionne ses différents fonds
De son côté, l’UE a actionné diverses mesures, mobilisant ses différents programmes et fonds et jouant de sa flexibilité budgétaire pluriannuelle. Elle s’est notamment engagée à doter un « fonds d'investissement en réponse au coronavirus » de 25 Md€. Une partie de ses ressources pourrait être abondée par une dispense exceptionnelle que Bruxelles pourrait accorder aux États membres. Le budget pluriannuel leur impose d’ordinaire de geler des fonds en vue de le provisionner. Si cette mesure est validée par le Parlement et le Conseil, 7,5 Md€ pourraient être ainsi fléchés vers le soutien économique. L’UE devrait également se porter garante de prêts pour le secteur privé à hauteur de 8 Md$.
Pour sa part, la Banque centrale européenne a annoncé, le 18 mars, qu'elle allait racheter les dettes des États membres et des entreprises à hauteur de 750 Md€, espérant ainsi stimuler l’investissement et rassurer les banques qui ont asséché ces dernières années leurs crédits dans le maritime. Si cela n'est pas suffisant, il reste des outils qui n’ont jamais été mobilisés, tel le mécanisme européen de stabilité (MES) instauré en 2008, après la crise financière, que l’on disait aussi « sans précédent ».
Adeline Descamps