La meilleure conjoncture pour le marché du vrac sec a entraîné une augmentation significative des transactions S&P des vraquiers, mais principalement pour les navires de grande taille, capesize et panamax tandis que les handymax génèrent moins d’intérêt. Le mois dernier, l’indice BDI avait connu une belle embellie.
Les perspectives favorables sur le marché de l’affrètement ont contaminé le marché des transactions de vraquiers, avec un appétit marqué pour les plus grandes unités du segment. Un nombre important de capesize a ainsi changé de mains ces derniers jours, indiquent les courtiers dans leurs rapports hebdomadaires. Allied Shipbroking, Intermodal et Lorentzen & Stemoco ont notamment fait part de la vente d’un kamsarmax (Corona Horizon) de 88 000 tpl construit en 2000 par K- Line à des acheteurs indonésiens pour 5,9 M$. Clarksons, Allied Shipbroking, Intermodal et Banchero Costa ont également mentionné un accord en bloc par le propriétaire indien Chowgule Steamship de deux vraquiers de 32 000 tpl, les Maratha Paramount (année de construction en 2011) et Maratha Prudence (2012), pour 8,5 M$ chacun. « En juin, le marché du vrac sec a connu une augmentation impressionnante de l'indice BDI, passé de 500 à 1800 points, avec un impact très net sur le marché des ventes et achats », confirme le courtier maritime Intermodal dans sa note.
Prix tirés vers le haut
Si l’incertitude domine chez les armateurs, redoutant toujours la crainte d'un nouveau « verrouillage » économique, la dynamique du marché a suscité l'intérêt de nombreux investisseurs. Ils avaient été mis hors-jeu ces derniers mois en raison des faibles taux de fret et des difficultés à assurer l'inspection et à la livraison des navires
« Les ventes d'occasion ont fortement augmenté le mois dernier, par rapport à la période mars-avril, ce qui a tiré vers le haut la valeur des actifs et principalement sur les unités de grande taille tels que les panamax et les capesize. Les handysize de seconde main n’ont pas bénéficié de la même embellie, bien que les ventes soient également en hausse. Mais pas à n’importe quel prix. Nisshin Shipping a vendu deux navires japonais 38 000 tpl (2014) pour 12,5 M€. »
Les courtiers notent également que, bien qu’inactifs pendant un temps certain au cours du premier trimestre 2020 – une situation en cela similaire à celle de 2016 – les vraquiers n'ont pas vu leurs prix reculer aux mêmes niveaux. « Les armateurs n'ont pas suivi les mêmes tendances qu'en 2016, où des supramax de 15 ans et des panamax de 10 ans avaient été vendus à 3-3,5 et 6 M$ respectivement. »
Le BDI repart à la baisse
Le Baltic dry index (BDI), l’indice qui reflète chaque jour les tarifs pratiqués sur les vingt routes de transport en vrac sec jugées les plus représentatives du marché, vient de baisser de 39 points, à 1 810 points, après des jours haussiers. Le revenu journalier moyen des capesize, qui transportent des cargaisons de 170 000 à 180 000 t, y compris le minerai de fer et le charbon, a baissé de 1 529 $ pour atteindre 28 081 $. Cependant, la demande croissante de minerai de fer en provenance de Chine, depuis qu’elle est sortie du confinement, a permis à ces grands vraquiers de gagner plus de 73 % depuis le début de l'année. Le tarif journalier moyen des panamax, qui charge du charbon ou de céréales (60 000 à 70 000 t), a également augmenté de 360 $ pour s’établir à 14 011 $.
A.D.
