Le constructeur chinois Hudong-Zhonghua a organisé le 7 décembre la cérémonie de baptême du CMA CGM Bahia à l’occasion de la livraison à l’armateur français.
Le vaisseau amiral d’une nouvelle série de 12 porte-conteneurs au GNL s’inscrit dans une commande notifiée en avril 2021 et confiée à deux chantiers du groupe CSSC, le constructeur de prédilection de l’armateur français pour ses unités au GNL. C’est à ce groupe chinois que CMA CGM avait confié ses tout premiers mégamax au GNL, la série des neuf porte-conteneurs de 23 000 EVP inaugurée avec le Jacques Saadé.
Si le GNL est aujourd'hui consensuel chez les transporteurs, admis comme la meilleure option technique actuellement disponible pour amorcer la transition énergétique, il s'agissait d'un pari risqué lorsque la commande avait été passée en 2017. Le groupe français restera à cet égard un pionnier comme Maersk l'est aujourd'hui avec le méthanol.
C’est au même constructeur qu’une deuxième salve de quatre unités de même taille a été récemment confiée.
Réduction de 50 % du méthane
Jiangnan Shipyard doit livrer six navires de 13 200 EVP tandis que Jiangnan a été chargé de construire six unités de 15 000 EVP.
Hudong-Zhonghua a mis à l'eau en juillet le deuxième de la série des 13 000 EVP, le CMA CGM Buzios tandis que le numéro trois, le CMA CGM Paraty, a été mis à flot fin septembre et le CMA CGM Sao Paulo est entré en cale récemment.
Les 13 200 EVP (336 m de long et 51 m de large) sont équipés d’une cuve de 14 000 m3 et du système de confinement Mark III de GTT sur un moteur WinGD, conçu pour opérer à une vitesse de service de 21 nœuds.
CSSC indique qu’en mode gaz, le navire sera en mesure de réduire les émissions de méthane de 50 % (les fuites de méthane sont le principal obstacle au GNL) et les émissions de gaz à effet de serre pendant les opérations de plus de 28 %. Comme il en va pour la flotte au GNL du troisième armateur mondial, les navires sont configurés pour carburer au bio-GNL, équivalent vert du GNL actuel.
Le déflecteur se généralise
Depuis que le CMA CGM Marco Polo a éprouvé le déflecteur de vent, le groupe français équipe progressivement ses nouveaux porte-conteneurs du dispositif qui permet, d'après les résultats de la campagne de tests, de réduire la consommation de carburant de 2 à 4 %.
Dans un entretien au JMM, Christine Cabau-Woehrel, vice-présidente du groupe en charge des actifs industriels du groupe, avait indiqué que si leur efficacité était attesté par les essais, ces dispositifs seraient probablement installés en série sur tous les navires nouvellement construits.
Sous pavillon maltais, le CMA CGM Bahia sera le plus grand porte-conteneurs à double carburant opérant sur les routes sud-américaines. Le navire sera déployé sur un service au départ de Chine avec escales à Hong Kong et Singapour avant de rejoindre Rio de Janeiro et de desservir d'autres ports du Brésil, de l'Uruguay et de l'Argentine.
Montée en capacité sur les routes sud-américaines
Il ne sera pas le seul. Les navires dits néo-panamax se répandent sur les trafics Nord-Sud. Selon les données d’Alphaliner, sur les 62 porte-conteneurs de 13 000 à 16 550 EVP qui doivent entrer en service cette année sur ces liaisons – une capacité de 928 000 EVP qui représentera 39 % de l’offre ajoutée en 2023 –, quinze navires (23,9 %) ont été affectés aux services Nord-Sud, de l'Asie vers l'Amérique latine (neuf navires), l'Afrique (trois) ou le Moyen-Orient et le sous-continent indien (trois).
Adeline Descamps
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