L'avenir des ports est conditionné à la relance du fret ferroviaire


Le rail demeure aujourd'hui le seul mode massifié capable d'accompagner le développement des hinterlands terrestres des ports maritimes français. En dépit des ambitions affichées dans plusieurs plans, lois et projets stratégiques, sa part modale peine pourtant à décoller. Les cabinets d'études Transversales et Samarcande tentent de comprendre pourquoi et livrent leurs conclusions.


© GPMM
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Que reste-t-il des ambitions en matière de fret ferroviaire affichées entre 2008 et 2009 dans la réforme portuaire, la loi dite "Grenelle 1" et l'engagement national pour le fret ferroviaire ? À l'exception de La Rochelle, force est de constater que "les orientations annoncées à l'époque, traduites notamment dans les projets stratégiques des Grands Ports maritimes, laissaient espérer une autre dynamique". Tel est le constat de l'étude réalisée par Transversales et Samarcande pour le compte du Comité d'entreprise de Fret SNCF présentée lors de son colloque le 2 novembre à Villeneuve-Saint-Georges. "L'élaboration des projets stratégiques s'est faite dans l'urgence, a sous-estimé l'ampleur de la crise, et n'a pas formalisé les choix précisant les enjeux et les défis du fret ferroviaire. Dès lors les objectifs annoncés en matière de report modal apparaissent a posteriori comme excessivement volontaristes, alors qu'il aurait été préférable de présenter de grandes ambitions à moyen terme portées par davantage de réalisme à court terme". Sans appel, les conclusions de l'étude montrent que les projections faites en 2008 et 2009 demeurent à l'état de défis. "De leur atteinte dépendra à la fois le développement des ports français et du fret ferroviaire".

Enjeux multiples

Après une analyse GPM par GPM, seul La Rochelle a vu sa part du rail progresser sur la durée des plans stratégiques 2009-2014. Ailleurs, elle a diminué ou, au mieux, elle s'est stabilisée. Pour expliquer cette évolution, l'étude relève plusieurs freins communs à la plupart des GPM. Ils rassemblent des enjeux d'infrastructures locaux, nationaux et européens, de coopération interportuaire, et de partenariat entre opérateurs de fret ferroviaire. Dans le cas de Marseille-Fos par exemple, l'étude souligne au plan local le faible développement des embranchements ferroviaires particuliers (ITE), et le manque de fiabilité des circulations sur le réseau ferré portuaire, de pôle de massification sur la zone de Fos, et d'arbitrages avec les trains régionaux TER.

"Le risque d'une marginalité du fret ferroviaire dans les ports français existe"


À l'échelle nationale, elle pointe les difficultés sur le réseau ferré pour traverser les nœuds avignonnais et lyonnais, ainsi que l'absence de pôle de massification à moyenne distance. L'intégration du port phocéen dans le RTE-T est un point positif en revanche. S'agissant des collaborations interportuaires, l'approche initiée via Medlink Ports est encouragée mais jugée insuffisante, et à élargir notamment avec Sète voire, au-delà, avec Gênes. Si la création d'Haropa est présentée comme un succès en termes de démarche interportuaire, l'ouverture reportée du chantier multimodal du Havre illustre, selon l'étude et Charles Masse, président de LH2T et intervenant au colloque, les difficultés pour les opérateurs de fret ferroviaire à nouer des partenariats vers un objectif commun. Un constat fait également pour les acteurs d'une même communauté portuaire...

Quelques pistes

Face aux enjeux rencontrés et à la restriction des financements publics, "le risque existe d'un retour en arrière, vers l'acceptation d'une marginalité du fret ferroviaire". Parmi les pistes d'amélioration et moyens de contenir ce risque, les débats ont souligné la possible création d'instances neutres et collaboratives au sein des communautés portuaires. Leur mission : développer le rail dans leur port. Au sein de ces instances, les opérateurs de fret ferroviaire, Fret SNCF compris, auraient un rôle stratégique. Avec cette démarche partenariale couplée à des investissements ciblés aux plan local et national et à la gestion de la dette du système ferroviaire, l'absence de tabous dans les projets sur les distances ou les schémas multimodaux fer/fleuve est également mis en avant. "Les ports maritimes et fluviaux sont les principaux générateurs de fret ferroviaire en France", rappelle l'étude. Au-delà, "les exemples de dynamique positive comme à La Rochelle (et demain sans doute au Verdon, NDLR) doivent être examinés avec une attention particulière". Par les voix de Charles Masse et d'Éric Fuchs, directeur de l'agence de Seine-Amont d'Haropa-Ports de Paris, la mise à disposition de capacités foncières dédiées à la logistique à proximité d'infrastructures ferrées est une autre condition défendue pour le développement du fret ferroviaire dans les ports.

Érick Demangeon

Mardi 3 Novembre 2015



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