Le rail demeure aujourd'hui le seul mode massifié capable d'accompagner le développement des hinterlands terrestres des ports maritimes français. En dépit des ambitions affichées dans plusieurs plans, lois et projets stratégiques, sa part modale peine pourtant à décoller. Les cabinets d'études Transversales et Samarcande tentent de comprendre pourquoi et livrent leurs conclusions.
Que reste-t-il des ambitions en matière de fret ferroviaire affichées entre 2008 et 2009 dans la réforme portuaire, la loi dite "Grenelle 1" et l'engagement national pour le fret ferroviaire ? À l'exception de La Rochelle, force est de constater que "les orientations annoncées à l'époque, traduites notamment dans les projets stratégiques des Grands Ports maritimes, laissaient espérer une autre dynamique". Tel est le constat de l'étude réalisée par Transversales et Samarcande pour le compte du Comité d'entreprise de Fret SNCF présentée lors de son colloque le 2 novembre à Villeneuve-Saint-Georges. "L'élaboration des projets stratégiques s'est faite dans l'urgence, a sous-estimé l'ampleur de la crise, et n'a pas formalisé les choix précisant les enjeux et les défis du fret ferroviaire. Dès lors les objectifs annoncés en matière de report modal apparaissent a posteriori comme excessivement volontaristes, alors qu'il aurait été préférable de présenter de grandes ambitions à moyen terme portées par davantage de réalisme à court terme". Sans appel, les conclusions de l'étude montrent que les projections faites en 2008 et 2009 demeurent à l'état de défis. "De leur atteinte dépendra à la fois le développement des ports français et du fret ferroviaire".
Enjeux multiples
Après une analyse GPM par GPM, seul La Rochelle a vu sa part du rail progresser sur la durée des plans stratégiques 2009-2014. Ailleurs, elle a diminué ou, au mieux, elle s'est stabilisée. Pour expliquer cette évolution, l'étude relève plusieurs freins communs à la plupart des GPM. Ils rassemblent des enjeux d'infrastructures locaux, nationaux et européens, de coopération interportuaire, et de partenariat entre opérateurs de fret ferroviaire. Dans le cas de Marseille-Fos par exemple, l'étude souligne au plan local le faible développement des embranchements ferroviaires particuliers (ITE), et le manque de fiabilité des circulations sur le réseau ferré portuaire, de pôle de massification sur la zone de Fos, et d'arbitrages avec les trains régionaux TER.
Enjeux multiples
Après une analyse GPM par GPM, seul La Rochelle a vu sa part du rail progresser sur la durée des plans stratégiques 2009-2014. Ailleurs, elle a diminué ou, au mieux, elle s'est stabilisée. Pour expliquer cette évolution, l'étude relève plusieurs freins communs à la plupart des GPM. Ils rassemblent des enjeux d'infrastructures locaux, nationaux et européens, de coopération interportuaire, et de partenariat entre opérateurs de fret ferroviaire. Dans le cas de Marseille-Fos par exemple, l'étude souligne au plan local le faible développement des embranchements ferroviaires particuliers (ITE), et le manque de fiabilité des circulations sur le réseau ferré portuaire, de pôle de massification sur la zone de Fos, et d'arbitrages avec les trains régionaux TER.
